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DiMaria Di Filippo

VERTENZE DAMARIN CBS: IL CONSIGLIO DI STATO DA’ RAGIONE ALL’AUTORITA’ DI SISTEMA PORTUALE

Con due ordinanze depositate oggi, 18.10.2019, il Consiglio di Stato, V Sezione  ha respinto le istanze con le quali le Società CBS e DAMARIN, già dichiarate decadute per inadempimento dalle concessioni demaniali marittime che occupavano presso il porto di Brindisi, avevano chiesto di sospendere l’ordine di sgombero adottato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.

 

I Giudici di Palazzo Spada hanno dato ragione all’Autorità di Sistema Portuale, difesa dal Dirigente avvocato interno Fulvio Mezzina, e hanno condiviso le argomentazioni dell’Ente pubblico e del Consorzio Cantieri Riuniti del Mediterraneo, difeso dall’avv. Antonio Ausiello, escludendo che nel caso in esame possa ravvisarsi un pregiudizio per le due società inadempienti, «stante la pendenza di trattative in corso tra le parti per il rilascio spontaneo dei beni per cui è causa, e che allo stato, come emerge dagli atti del fascicolo, tali trattative sono in stato avanzato, sicchè gli ostacoli ora invocati dalla CBS e dalla DAMARIN non sono suscettibili di refluire nella gravità e urgenza che legittima la concessione della richiesta misura cautelare».

 

In estrema sintesi, la vicenda.

Le Società brindisine CBS e DAMARIN, difese dall’avv. Durano erano state dichiarate decadute per inadempimento dalle concessioni di cui erano titolari per il mancato pagamento dei canoni di concessione e per altre inadempienze. La legittimità dei provvedimenti di decadenza era stata confermata dal TAR Puglia – Bari, con due sentenze del 2017, avverso le quali era stato proposto appello al Consiglio di Stato.

Parallelamente, della vertenza era stato investito, su richiesta della FIOM CGIL di Brindisi, il Comitato per il Monitoraggio del Sistema economico produttivo e delle Aree di crisi, istituito presso la Presidenza della Regione Puglia, presso il quale si sono svolte diverse riunioni nel tentativo di valutare la soluzione migliore che consentisse la tutela dei livelli occupazionali.

 

Più di recente, la questione è stata affrontata congiuntamente dall’AdSP, dal Comitato SEPAC e dalla Prefettura di Brindisi in ulteriori riunioni svoltesi presso l’Ufficio Territoriale di Governo di  Brindisi.

In particolare, il CONSORZIO CANTIERI RIUNITI DEL MEDITERRANEO(Consorzio costituito tra le Società Operazione s.r.l. di Napoli, S. & Y. S.r.l. di Napoli e Marine Management & Supplies s.r.l. di Napoli) ha presentato una formale istanza per ottenere il rilascio della concessione riguardante l’intero compendio occupato dalle due società inadempienti, impegnandosi tra l’altro, circostanza particolarmente rilevante, in caso di esito favorevole dell’istruttoria, ad assorbire nei propri organici il personale riveniente dalla due società dichiarate decadute dai rispettivi titoli concessori, per un numero complessivo di 19 lavoratori, e a corrispondere all’AdSP i canoni di concessione  non pagati da CBS e DAMARIN.

 

Il Consorzio, in particolare, si propone di sviluppare l’esercizio di attività di cantieristica e manutenzione navale e di motori marini, nonché attività di costruzione metalliche per installazioni off shore, refitting di navi commerciali e da diporto.

 

Il Consiglio di Stato ha condiviso, sostanzialmente, le argomentazione dei difensori dell’AdSP e del Consorzio Cantieri Riuniti. Infatti, un’interruzione della procedura in itinere per l’assentimento della concessione ad un nuovo soggetto imprenditoriale avrebbe potuto determinare il sopravvenuto disinteresse dell’operatore economico, con conseguenze nefaste per la tutela dell’occupazione e degli altri interessi pubblici, anche erariali, doverosamente tutelati dall’Ente portuale.

Ora c’è il sostanziale via libera del Supremo Giudice Amministrativo per procedere spediti verso una soluzione che tuteli non solo gli interessi  di carattere patrimoniale ed erariale per la mancata riscossione dei canoni, ma anche soprattutto quelli connessi al proficuo utilizzo per più rilevanti scopi di interesse pubblico delle aree demaniali (occupate sine titulo dall’appellante) con gravissimo pregiudizio per i livelli occupazionali.

DiMaria Di Filippo

ADSP MAM E ITS REGIONALE SOTTOSCRIVONO UN PROTOCOLLO D’INTESA: OBIETTIVO ATTIVARE A BRINDISI UNA SERIE DI ATTIVITÀ PER LO SVILUPPO DELL’ECONOMIA DEL MARE E DELLA CORRELATA MATRICE INTERSETTORIALE.

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, e la presidente della Fondazione “ITS Regionale della Puglia per l’Industria della Ospitalità del Turismo Allargato”, Giuseppa Antonaci, hanno sottoscritto un protocollo d’intesa e partenariato nel campo dello sviluppo dell’economia del mare, dei turismi e dei beni culturali e ambientali della Puglia e dello sviluppo dell’istruzione tecnica superiore nell’area 5 MIUR, tecnologie innovative per i beni e le attività culturali- turismo.

 

Molteplici gli obiettivi dell’accordo che mira a definire un quadro che potenzi l’applicazione delle migliori pratiche e la sperimentazione di strumenti di innovazione gestionale per lo sviluppo dell’economia del mare e della correlata matrice intersettoriale di sviluppo delle attività economiche, con particolare riguardo a quelle del comparto turistico allargato.

 

Tra le iniziative che si intende perseguire, l’attivazione in via sperimentale, a Brindisi, su iniziativa della Fondazione, di un corso specifico biennale di istruzione, relativo alla figura nazionale di “Tecnico Superiore in Yachting & Tourism Services Management”, in parnership con Costa Crociere.

 

Non solo. Saranno, infatti, avviati anche diversi corsi di specializzazione, di minor durata, finalizzati a coprire il fabbisogno di figure altamente qualificate nel campo della ricettività e dei servizi turistici.

 

AdSP MAM e ITS, inoltre, hanno previsto l’avvio di un campus denominato “Accademia Mercantile del Mare”, con operatività da estendersi ai diversi ambiti della Puglia, anche in collaborazione con AdSP Ionio e con la rete degli altri ITS regionali.

 

Il macro settore dell’economia del mare– commenta il presidente di AdSP MAM-, riunisce diverse filiere, da quella propriamente turistica alla mobilitazione di passeggeri e merci, fino alle estrazioni marine, in grado di delineare un modello di sviluppo, utile anche per comprendere a fondo le esigenze di questi territori. In questo scenario in continua evoluzione e internazionalizzazione,-conclude Patroni Griffi- è necessario fornire ai giovani una formazione specialistica superiore, una ulteriore qualificazione dell’istruzione terziaria e l’occupazione esperta e competente come strumenti di consolidamento delle iniziative di crescita del territorio e della società.”

 

Grande spinta propulsiva alla realizzazione e sottoscrizione dell’accordo è stata data dal Comandante della Capitaneria di porto, C.V. (CP) Giovanni Canu. “Ringrazio il Presidente Patroni Griffi e la professoressa Antonaci per la sensibilità dimostrata nel voler dare avvio a questo corso di studi, commenta il Comandante. Si tratta di nuove, preziose, opportunità messe a disposizione di tutti i giovani, anche quelli che per formazione scolastica fino ad ora non erano stati ancora coinvolti nella grande famiglia marittima. Formazione e cultura significano opportunità e conoscenza. Opportunità di sviluppare una carriera professionale sul mare e conoscenza mirata alla diffusione della sicurezza in mare. Il mare è una risorsa inclusiva e non deve rimanere  dominio culturale di pochi. Anche i professionisti terrestri, con questa opportunità messa disposizione da animi generosi, potranno ‘navalizzarsi’.”

 

La Puglia è caratterizzata da una posizione geografica strategica e da una costa che si snoda per ben 865 km che possono offrire al potenziale turista tutto l’anno un’offerta che, accanto alla bellezza del mare, associa un entroterra ricchissimo di risorse storiche, naturali e culturali”- commenta la Presidente ITS Antonaci. “Per lo sviluppo delle potenzialità del turismo nautico occorre costruire reti tra l’offerta turistica delle città portuali con l’entroterra, creando un modello di proposte coerenti con le esigenze dei visitatori sempre più orientati a vivere la vacanza come un’esperienza unica ed identitaria. I porti turistici creano occupazione diretta ed indiretta e favoriscono lo sviluppo di un turismo di qualità. In quest’ottica l’azione dell’ITS per il Turismo della Puglia è incentrata a costruire risorse umane competenti che sappiano creare prodotti turistici integrati, gestire servizi di qualità a favore delle imprese turistiche e culturali e operare in maniera sinergica con tutti gli stakeholder territoriali per promuovere sviluppo ed innovazione nella filiera in particolar modo della nautica. Sono grata, a nome della Fondazione che presiedo sia al Presidente Patroni Griffi che al Comandante Canu, per la collaborazione ed il sostegno che stanno mettendo a disposizione per l’avvio del nuovo biennio ITS: ‘Yachting and Tourism Services Management’. In collaborazione con Costa Crociere il profilo professionale da costruire vuole centrare le giuste competenze nei giovani per l’offerta di servizi di qualità nell’accoglienza, nell’informazione, nella gestione della clientela e più in generale nella integrazione tra porto e territorio.”

 

FLYER,

MDF 14 ottobre 2019

DiMaria Di Filippo

ADSP MAM E LEGAMBIENTE BRINDISI AVVIANO UN DIALOGO COSTRUTTIVO PER IL BENE DEL PORTO DI BRINDISI: OGGI SIGNIFICATIVO INCONTRO TRA I VERTICI DELL’ENTE PORTUALE E LO STORICO CIRCOLO BRINDISINO.

Questa mattina, negli uffici di Brindisi dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale si è svolto un significativo e proficuo incontro tra il segretario generale dell’Ente portuale, Tito Vespasiani, il direttore del Dipartimento di esercizio dei porti di Brindisi e Monopoli, Aldo Tanzarella, il Comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, C.V. (CP) Giovanni Canu, il presidente di Legambiente Brindisi Doretto Marinazzo e il responsabile del Centro di azione giuridica di Legambiente Stefano Latini.

 

Nel corso dell’incontro sono state affrontate le diverse problematiche che afferiscono lo scalo messapico, con specifico riferimento alle questioni di carattere ambientale.

 

Il Management dell’Ente portuale, supportato dal prezioso apporto tecnico fornito dal Comandante del porto; ha illustrato i progetti di sviluppo infrastrutturale avviati e quelli in cantiere, evidenziandone finalità e obiettivi.

 

Si è discusso, inoltre, alla movimentazione delle rinfuse nel porto e della nuova  normativa relativa all’uso dei combustibili per la propulsione navale.

 

Al termine dell’incontro si è addivenuti ad una vision condivisa, incentrata su tre pilastri fondamentali e imprescindibili per tutti i convenuti: il rispetto per l’ambiente, lo sviluppo e la sicurezza del porto.

 

La strada del dialogo è  lo strumento migliore per contemperare le esigenze e le necessità di tutti e per dissipare eventuali dubbi o incertezze– commenta il Segretario generale. L’Ente portuale e lo storico circolo di Legambiente sono uniti dal medesimo impegno rivolto alla città di Brindisi e al suo porto, nell’ottica di un progetto di crescita e di sviluppo in totale armonia e nel pieno rispetto dell’ambiente.”

 

            “Possiamo dirci assolutamente soddisfatti- commenta il Presidente Marinazzo– abbiamo posto sul tavolo una serie di questioni e di domande a cui ci sono state fornite risposte precise e puntuali. Siamo stati accompagnati in porto e abbiamo potuto constatare come si opera nello scalo di Brindisi. Ringrazio per l’apertura al dialogo i vertici dell’Autorità di Sistema e il Comandante del porto.”

 

MDF, 09 ottobre 2019

DiMaria Di Filippo

IL COMITATO DI GESTIONE DELL’ADSP MAM ADOTTA IL DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE ENERGETICO AMBIENTALE DEL SISTEMA PORTUALE (DPEASP): L’ENTE CHE GOVERNA I PORTI DELL’ADRIATICO MERIDIONALE TRA I PRIMI IN ITALIA A DOTARSI DI TALE STRUMENTO.

Il Comitato di gestione dell’AdSP MAM, riunitosi questa mattina, ha adottato il Documento di Pianificazione Energetico Ambientale del Sistema Portuale (DPEASP), strumento previsto dalla Legge di Riforma delle Autorità portuali finalizzato a definire gli indirizzi strategici per l’implementazione di misure specifiche per migliorare l’efficienza energetica e promuovere l’uso di energie rinnovabili in ambito portuale.

 

L’AdSP MAM è tra le prime Autorità di sistema in Italia ad adottare il documento che definisce la vision generale sull’assetto del sistema portuale e le linee di intervento che, nel corso dei prossimi anni, riguarderanno i porti di Bari, Brindisi, Barletta, Manfredonia e Monopoli, sia dal punto di vista strategico sia dal punto di vista delle politiche energetiche e ambientali.

 

Il DPEASP è l’atto finale di un lungo e condiviso confronto con stakeholders e operatori portuali, che pioneristicamente l’Ente portuale ha deciso di coinvolgere coralmente nella fase di studio e di individuazione degli obiettivi, in maniera tale che le comunità portuali fossero rese compartecipi delle scelte che si adotteranno nell’immediato futuro.

 

Nel Documento sono stati individuati gli obiettivi di sostenibilità energetico-ambientale dei porti; gli interventi e le misure da attuare per il raggiungimento degli obiettivi; il programma degli interventi, anche parziali in un arco temporale prefissato; il processo delle azioni di monitoraggio finalizzate a verificare i risultati raggiunti.

 

Per stilare il Documento si è partiti dalla fotografia generale della situazione esistente, in termini di emissioni di CO2, attraverso la valutazione della “Carbon Footprint” del sistema portuale, così come previsto dalle normative europee.

 

Abbiamo aperto la strada per una nuova concezione della pianificazione strategica nei porti– commenta il presidente dell’AdSP MAM Ugo Patroni Griffi- sperimentando con successo il coinvolgimento totale di tutti coloro i quali vivono il porto e ne conoscono esigenze e potenzialità. Proprio in tale senso, al fine di organizzare al meglio le attività di consultazione e per garantire la totale trasparenza del processo partecipativo, abbiamo deciso di avvalerci del supporto dell’Istituto Troisi Ricerche srl, specializzato in ricerche sociali, di mercato e sondaggi di opinione che per noi ha  curato anche l’analisi delle istanze raccolte e la redazione del documento di sintesi di quanto emerso dal processo di consultazione. Sono assolutamente soddisfatto dell’ampia partecipazione al processo degli operatori portuali che hanno fornito un supporto utile e qualificato e puntuale.”

 

 

 

Nel piano pluriennale di sviluppo energetico ambientale per i porti del sistema sono previsti i seguenti obiettivi:

  • Riduzione del fabbisogno energetico attuale, attraverso interventi di efficientamento energetico
  • Monitoraggio del fabbisogno energetico futuro;
  • Utilizzo di sistemi e tecnologie a minor impatto ambientale per il soddisfacimento del fabbisogno energetico attuale;
  • Produzione di energia da fonti rinnovabili;
  • Cooperazione tra operatori pubblici e privati.

 

L’obiettivo è di implementare al più presto il DPEASP stipulando – a seguito di procedura competitiva – un EPC (energy performance contract o contratto di rendimento energetico o di prestazione energetica) con una ESCo (energy service company). Per EPC si intende, in accordo alla definizione data dal D.Lgs. 102/2014, un accordo contrattuale tra il beneficiario o chi per esso esercita il potere negoziale e il fornitore di una misura di miglioramento dell’efficienza energetica, verificata e monitorata durante l’intera durata del contratto, dove gli investimenti (lavori, forniture o servizi) realizzati sono pagati in funzione del livello di miglioramento  dell’efficienza energetica stabilito contrattualmente o di altri criteri di prestazione   energetica concordati, quali i risparmi finanziari.

 

Per la Pubblica Amministrazione il Contratto EPC permette, quindi, di realizzare l’efficientamento energetico senza dover iscrivere i costi di investimento in bilancio. Infatti l’investimento è a carico della ESSCo, su cui ricadono tutti i rischi (tecnici,  di costruzione,  comportamentali – ossia attività di conduzione e manutenzione. Inoltre il canone è collegato alle reali performance dell’intervento, senza alcun canone minimo). Insomma con l’EPC (che si avvicina concettualmente alla finanza di progetto) si realizza un efficiente partenariato pubblico-privato

 

Il DPEASP è consultabile on line sul sito ufficiale dell’Ente: http://www.adspmam.it/owncloud/index.php/s/p8OJBBcHm7el,

MDF, 27 settembre 2019

 

 

 

 

DiMaria Di Filippo

IL SEGRETARIO GENERALE DELL’AUTORITA’ DI SISTEMA PORTUALE DEL MARE ADRIATICO MERIDIONALE RISPONDE AL PRESIDENTE DI LEGAMBIENTE BRINDISI

Al dott. Teodoro Marinazzo

Presidente Legambiente Brindisi

 

 

 

Rispondo alla Sua  del 24 settembre 2019.

 

Se ho parlato male, dimostrami dov’è il male; ma se ho parlato bene perché mi percuoti ?“ (Giovanni 18,19-23)

Innanzitutto tengo a precisare che la mia lettera del 9 settembre u.s. è stata recapitata via mail prima che fosse diffusa alla stampa. Le allego ricevuta di ricezione.

Ho citato Spinoza per individuare un metodo corretto di lavoro e non per giudicare  Legambiente con cui peraltro  nella mia trentennale carriera ho avuto sempre ottimi rapporti; quindi La invito a non stravolgere il senso del ragionamento, attribuendomi peraltro frasi mai dette, tipo quella in cui “sentenzierei che Legambiente voglia svuotare il porto”.

Per tutte le questioni poste, attesa la complessità delle problematiche, anziché un ping pong a mezzo stampa che non consente adeguati approfondimenti,  preferirei un incontro, ove potro’ fornire sine ira et studio tutti i chiarimenti necessari, fatta eccezione per le questioni che risultano sottoposte all’attenzione del giudice penale, per ovvi motivi di opportunità.

Mi faccia sapere quando desidera incontrarmi, rinnovandoLe l’invito a una visita al porto ad assistere alle operazioni portuali; ritengo sia meglio constatare de visu i fatti,  piuttosto che per sentito dire, e ciò nel quadro della massima trasparenza, più volte da Lei evocata.

Un cordialissimo  saluto.

Il Segretario Generale

Dott. Tito Vespasiani

DiMaria Di Filippo

IL PRESIDENTE DI ADSP MAM, UGO PATRONI GRIFFI, INCONTRA IL PREMIER ALBANESE EDI RAMA: UN’OCCASIONE PER SOTTOLINEARE IL RUOLO CRUCIALE RIVESTITO DAI PORTI DELL’ADRIATICO MERIDIONALE PER GLI SCAMBI COMMERCIALI TRA L’ITALIA E IL PAESE DELLE AQUILE

 

 

Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, ha incontrato oggi il premier albanese Edi Rama, impegnato in questi giorni in una visita istituzionale in Puglia, il presidente della Regione, Michele Emiliano, e il console generale d’Albania in Puglia, Adrian Haskaj.

 

Nel corso del significativo e cordiale incontro, il Presidente dell’Ente portuale ha illustrato al massimo rappresentante del Governo albanese gli sforzi che si stanno compiendo per rendere i collegamenti marittimi tra i due Paesi dirimpettai, agevoli, efficaci, celeri e confortevoli.

 

Nello specifico, Patroni Griffi ha parlato della risistemazione e rimodulazione, nel porto di Bari, delle postazioni di controllo a servizio del personale della Polizia di Frontiera, installate nella zona sterile e interna alla stazione marittima. Un intervento articolato che ha interessato, anche, la riconfigurazione della recinzione perimetrale di sicurezza della port facility, molo S. Vito lato banchina n. 4, con l’introduzione di una copertura spaziale all’interno della zona ristretta dell’impianto portuale. Lo spostamento della recinzione esterna ha consentito di ottenere, infatti, un luogo protetto per i passeggeri che sbarcano dalle navi traghetto ormeggiate presso le banchine della port facilty, portando da due a quattro il numero delle postazioni di controllo, una di emergenza, a servizio del personale della Polizia di Frontiera.

 

Abbiamo, inoltre, già comunicato al Consolato– ha detto il Presidente- la nostra disponibilità a mettere a disposizione, in forma gratuita, locali che insistano in ambito portuale da adibire a info-point e/o sede distaccata del Consolato stesso, al fine di supportare significativamente i passeggeri nelle operazioni di imbarco e sbarco.

 

Il presidente Patroni Griffi, inoltre, ha annunciato che nel prossimo autunno verrà presentato, per il porto di Brindisi, l’avvio di una nuova linea di collegamento con il porto di Valona che implementerà l’offerta in favore delle migliaia di passeggeri che settimanalmente si dirigono nel Paese delle Aquile.

 

Nel corso dell’incontro, inoltre, si è parlato del notevole incremento (numero a due cifre), nella stagione estiva appena conclusasi, del traffico rotabili, indice incontrovertibile di come il commercio tra le due sponde sia sempre più fiorente e in rapida evoluzione. Proprio a tal fine, Patroni Griffi, ha annunciato agli astanti l’interesse all’avvio di una tratta rotabili tra Barletta e Durazzo.

 

L’eccellente sinergia istituzionale con Regione Puglia e Consolato– ha concluso il Presidente AdSP MAM- ci sta consentendo di superare ostacoli e problematiche che affliggono i nostri porti da oltre 20 anni.

In questo periodo, l’Albania sta vivendo una fase di crescita economica davvero interessante che sta impressionando i mercati internazionali. In tale contesto, il porti dell’Adriatico meridionale, data la loro vicinanza geografica e la notevole infrastrutturazione di cui li abbiamo dotati, fungono da snodo logistico fondamentale negli scambi commerciali con l’Italia e l’Europa;rappresentando dei veri e propri fulcri su cui si poggiano e da cui si diramano le reti commerciali internazionali.”

 

Grande apprezzamento per il lavoro svolto hanno espresso il premier Rama, il presidente Emiliano e il Console Haskaj che si sono ripromessi di intensificare il già proficuo dialogo istituzionale intessuto.

 

Al termine dell’incontro, il presidente Patroni Griffi ha donato al Premier albanese un crest dell’Ente portuale.

 

MDF, 19 settembre 2019

DiMaria Di Filippo

NEL PORTO DI BRINDISI APPLICATE E RISPETTATE RIGOROSAMENTE LE NORME A TUTELA DELLA SALUTE E DELLA SICUREZZA DEI LAVORATORI E IL RISPETTO DELL’AMBIENTE: EFFETTUATA UNA VERIFICA CONGIUNTA ADSP MAM E SPESAL, SU RICHIESTA DELL’ENTE PORTUALE.

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, a seguito di una nota stampa diramata dalla Uil Trasporti, al fine di accertare che nel porto di Brindisi vengano rispettate e applicate rigorosamente tutte le norme a tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori impegnati nelle operazioni di scarico e movimentazione di materiale ferroso ha richiesto allo SPESAL locale, un sopralluogo e una verifica presso la banchina di Costa Morena Est.

Obiettivo, il controllo delle operazioni portuali in corso e il rispetto delle condizioni/prescrizioni dettate e previste dall’ordinanza 5/2005, che disciplina la movimentazione delle merci solide alla rinfusa nel porto di Brindisi, e della normativa di safety in generale.

Il funzionario del Servizio Prevenzione e Sicurezza negli Ambienti di Lavoro ha riportato nel  verbale di sopralluogo,effettuato di concerto con funzionari dell’Autorità di Sistema, che all’atto della verifica l’impresa portuale Sir, impegnata per lo sbarco di “Minerale di ferro” dalla M/n “IKAN BAGAT”, aveva adottato tutte le prescrizioni ed in particolare:

  • tramogge protette da paratie rigide laterali allo scopo di ridurre la dispersione in atmosfera per effetto del vento della polvere;
  • camion utilizzati per il trasposto del minerale di ferro erano tutti dotati di teloni con sistemi di copertura del cassone (cd. copri e scopri) che, dopo la caricazione, è stato regolarmente chiuso;
  • due spazzatrici meccaniche con sistemi di innaffiamento ad acqua nebulizzata;
  • l’apertura della benna delle gru – regolarmente a tenuta – è avvenuta sempre all’interno dell’imbuto della tramoggia e mai sopra il livello delle sponde di protezione della sommità delle stesse.”

Dal sopralluogo- si legge ancora nel verbale–  non si sono ravvisate violazioni in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro.”

Vigilare che le imprese adottino tutte le misure di sicurezza per evitare rischi per la salute dei lavoratori impegnati sul luogo di lavoro, è indice di grande civiltà e rispetto- commenta il segretario generale dell’AdSP MAM, Tito Vespasiani– per questo siamo grati alla UIL Trasporti che ci ha consentito di accertare che tutte le norme siano pedissequamente applicate, nel porto di Brindisi. Solo la sinergia e il coordinamento degli Enti, come avvenuto in tal caso tra Autorità portuale e SPESAL, possono assicurare– conclude Vespasiani- il perseguimento degli obiettivi pubblici della tutela degli interessi legati alla salvaguardia della vita, alla sicurezza, e alla composizione equilibrata delle esigenze produttive e della tutela ambientale.”

 

 

 

 

MDF, 17 settembre 2019

DiMaria Di Filippo

CORSO DI LAUREA IN ECONOMIA AZIENDALE A BRINDISI: MERCOLEDI’ 18 SETTEMBRE NELLA SEDE DI ADSPMAM LA PRESENTAZIONE

Mercoledì 18 settembre alle ore 10.30 nella sede di Brindisi dell’AdSP MAM, (ex sala Comitato) p.zza V. Emanuele II, 7, l’Università Aldo Moro di Bari, in collaborazione con l’Ente portuale presenteranno il corso di laurea in Economia Aziendale che, anche nel prossimo anno accademico 2019-2020, si svolgerà presso la sede di Brindisi, Piazza Antonino Di Summa, 2.

All’incontro con la Stampa parteciperanno:

– prof. Stefano Bronzini, Università di Bari Aldo Moro;

– prof. Ugo Patroni Griffi- presidente di AdSP MAM;

– ing. Riccardo Rossi, Sindaco di Brindisi

– dott. Patrick Marcucci, Presidente Confindustria Brindisi;

– prof. Giovanni Lagioia, Università di Bari Aldo Moro, Direttore DEMDI;

– dott.ssa Maria Teresa Sassano, Presidente del Comitato Piccola Industria di Confindustria Puglia;

– prof.ssa Federica Miglietta, Università di Bari Aldo Moro, Coordinatore della Laurea triennale in Economia Aziendale;

– dott. Emilio Miccolis, Università di Bari Aldo Moro, Delegato del Direttore Generale alla sede di Brindisi.

Nel corso dell’iniziativa verrà, inoltre, illustrata l’edizione 2019 della Summer School (CESARe) che si svolgerà dal 1 al 4 ottobre presso la sede di Brindisi dell’Autorità di Sistema.

La Summer School avrà quale tema principale l’Economia Circolare, pilastro fondamentale della Green Economy, che sostituisce il concetto di rifiuto con quello di risorsa ed imprime attenzione fondamentale alla tutela dell’ambiente creando occupazione.

DiMaria Di Filippo

SBARCO DI MERCI ALLA RINFUSA NEL PORTO DI BRINDISI. ADSP MAM RISPONDE A LEGAMBIENTE BRINDISI

Il segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Tito Vespasiani, risponde al presidente di Legambiente Brindisi, Teodoro Marinazzo. Di seguito, la lettera in versione integrale inoltrata, per conoscenza, anche al sindaco di Brindisi, Riccardo Rossi, e alla dirigente ARPA Puglia, Anna Maria D’Agnano,

 

 

Al Dott. Teodoro Marinazzo

                                                                                                       Presidente Legambiente Brindisi

                                                                                       E p.c.       Ing. Riccardo Rossi

                                                                                                       Sindaco di Brindisi

                                                                                                       Dott.ssa Anna Maria D’Agnano

                                                                                                       Dirigente ARPA sede di Brindisi

 

 

Oggetto: Risposta aperta a lettera aperta di Legambiente Brindisi

 

      ” Egregio dott. Marinazzo,

       sono molto onorato e compiaciuto in ordine alla opportunità che Ella mi ha fornito per illustrare, con maggior dovizia di elementi di chiarimento, una serie di questioni che su stampa, media e social non sempre sono riportate correttamente, anche per effetto di un dibattito che in queste circostanze raggiunge un livello di parossismo totale, in cui la posizione più rumorosa  prevale sulla esigenza di approfondimenti razionali dei problemi complessi.

      Prima di iniziare la trattazione della questione delle attività di sbarco della merce diretta alle acciaierie tarantine, è mio dovere comunicarLe una precisazione in ordine alla vasca di colmata.

      Nessuno ha inteso “sminuire“ la portata del parere della Commissione VIA, ma ho semplicemente constatato che dal parere formulato non emerge alcun elemento che associ l’opera ipotizzata a possibili compromissioni ambientali, o agli interessi di salvaguardia dell’ecosistema; anzi si deve riconoscere che la qualità tecnica del progetto – peraltro redatta prima del mio insediamento da due società di ingegneria di alto livello che hanno progettato nei maggiori porti italiani opere portuali di rilevanza significativa – è stata confermata,  mentre sono state dissipate le preoccupazioni che erano state rappresentate da più parti sull’idoneità del sito o sugli impatti ambientali dell’opera.

      Il parere negativo si regge essenzialmente sul fatto che la Commissione ha “eccepito” sul mancato aggiornamento delle caratterizzazioni dei sedimenti, stabilendo così un nuovo indirizzo, in quanto in tempi recenti sono stati formulati, dalla stessa Commissione, pareri favorevoli su casse di colmata nei porti di Taranto e Piombino, con caratterizzazioni anche in tali casi scadute e con la ovvia prescrizione di aggiornamento delle stesse prima dell’avvio delle operazioni di movimentazione dei sedimenti.

     Al riguardo Le faccio semplicemente notare che quando la presenza di alcuni componenti (metalli pesanti, idrocarburi) nei sedimenti ne impedisce il conferimento a mare, la collocazione in vasca di colmata costituisce messa in sicurezza del sito, in quanto oggi il solo movimento delle eliche delle navi in evoluzione determina una continua dispersione nell’ambiente marino di materiale che, personalmente, preferirei vedere ben confinato all’interno di un “sarcofago“ ermeticamente chiuso, cioè in una cassa di colmata come quelle realizzate in tanti porti.

     Aggiungo che il ritardo nella realizzazione della cassa di colmata determina anche il ritardo dei dragaggi, che nel porto di Brindisi sono impellenti per assecondare l’auspicata riconversione dell’area industriale e per poter ampliare il range  delle merci che potrebbero essere sbarcate, in coerenza con l’obiettivo dell’evoluzione del porto da uno scalo “novecentesco”, quasi essenzialmente asservito al polo industriale (energetico/petrolchimico), in un moderno scalo gateway inserito nelle geometrie logistiche avanzate nazionali ed europee.

     Non posso risponderLe poi sull’esito della causa relativa ad asserite opere in zona  sant’Apollinare”: non mi risulta sia pendente al momento alcun contenzioso, immaginando che si voglia far riferimento al noto progetto dei pontili e degli ormeggi in quell’area, per il quale tuttavia – mi preme ricordare –  il Consiglio Comunale di Brindisi nella seduta del 8 aprile 2019 ha espresso a larghissima maggioranza “il proprio favore alle opere di completamento degli accosti portuali di S. Apollinare“. Questi nuovi accosti saranno in grado di attrarre navi di nuova generazione, di maggiore stazza e meno impattanti, più confortevoli per il settore traghetti, nonché di accogliere adeguatamente le (mega)navi da crociera, in prossimità della città e quindi sviluppando una virtuosa interazione economica con quest’ultima, senza contare poi la possibilità per i Brindisini di fruire dell’area dove è previsto un parco urbano, la riqualificazione e l’apertura al pubblico dell’area archeologica e un museo del mare.

       Prima di entrare nel tema delle operazioni di sbarco nel porto di Brindisi, ritengo, per una questione di  metodo, porre un problema e fare una riflessione più ampia: che cosa è un porto? che cosa rappresentano i porti nazionali e che ruolo hanno nell’economia del nostro Paese?

        Egregio dott. Marinazzo, come noto l’economia italiana si basa prevalentemente sulla trasformazione industriale delle materie prime e la produzione di manufatti da destinare al consumo e all’esportazione.

       Poiché il Paese è estremamente povero di materie prime, la maggior parte di esse vengono importate via mare e i porti, pertanto, sono al servizio dei distretti industriali, poiché rappresentano la connessione tra i flussi di approvvigionamento e i flussi di esportazione e l’anello delle catene logistiche.  

      Secondo recenti statistiche la portualità nazionale assicura l’arrivo e la partenza dell’85% delle merci, in ordine al traffico commerciale con i Paesi extra UE e ben 70 milioni di tonnellate di rinfuse solide vengono sbarcate nei porti nazionali.  

       Esistono porti che costituiscono il nodo fondamentale per le economie industriali del rispettivo retroterra. Soltanto per farle un esempio il porto della civilissima Ravenna è il cardine del sistema industriale dell’Emilia Romagna e attraverso di esso vengono sbarcate milioni di tonnellate di materie prime di ogni genere, fertilizzanti, inerti, sostanze chimiche nocive liquide e solide, carbone e minerali ferrosi e non ferrosi alla rinfusa. Il carbone viene sbarcato in grandi quantità da Porto Torres a Porto Empedocle, da Ravenna a Civitavecchia, da Venezia a Livorno, carbone per finalità energetiche (diretto a centrali) e per finalità industriali (diretto ad acciaierie e a cementifici).

      Molti porti movimentano in sicurezza ingenti quantitativi di merci pericolose solide e liquide ed anche rifiuti: insomma quantitativi significativi di merce “sporca“ o non desiderabile vengono  manipolati, perché vi è l’esigenza di alimentare il sistema industriale, e ciò nel pieno rispetto della normativa  internazionale e nazionale e sotto la vigilanza degli organi di controllo. Parte di questo traffico, penso ai sottoprodotti del ciclo industriale (ad esempio i rottami ferrosi e altri scarti), è ritenuto virtuoso da quasi tutte le organizzazioni ambientaliste, perché su di esso si basa l’economia circolare: il rifiuto di qualcuno diviene materia prima per altri.

      La invito a leggere sui siti WEB delle varie Autorità i quadri statistici, forse Le si accapponerà la pelle, ma è così: purtroppo anche attraverso l’importazione di grandi quantitativi di merci, che a Lei potrebbero sembrare poco desiderabili, va avanti il sistema produttivo nazionale.

      In tutte queste città, Sindaci, Autorità portuali, organi tecnici e di tutela ambientale dialogano costantemente affinché vengano continuamente trovate soluzioni condivise per lo sviluppo dei traffici, per il potenziamento delle infrastrutture e soprattutto per raggiungere un elevato grado di sostenibilità ambientale delle operazioni che – si badi bene – non costituisce un onere, ma è un valore aggiunto per il porto e le comunità locali. Dialogo intenso, continuo, pacato, qualche volta conflittuale, ma sempre rispettoso dei ruoli istituzionali.

       Ora Le chiedo: se improvvisamente per un contagio fulmineo e generalizzato della sindrome  “NIMBY” tutti i porti che Le ho citato si dichiarassero indisponibili a sbarcare merci alla rinfusa, che cosa accadrebbe? Penso che la risposta sia scontata: i porti non possono fermarsi o chiudersi perché si bloccherebbe l’economia nazionale, visto il grado di dipendenza dalle attività marittime che Le ho mostrato.

       Ciò posto, quindi il problema non va affrontato con posizioni ideologiche del tipo: “Si a tutti i costi!”, oppure “Non se ne parla nemmeno! “.

      Egregio dott. Marinazzo converrà certamente con me nel seguire l’insegnamento di Spinoza: “non ridere, non lugere, neque detestari, sed intelligere”.

      Sì, intelligere: cogliere (legere) il dentro (intus) e la relazione (inter) delle cose, capire a fondo i problemi e poi passare alla fase decisionale con cognizione di causa.

      Converrà quindi con me nel condividere che oggi la vera sfida è conciliare le esigenze produttive con quelle di tutela della sicurezza dei lavoratori e dell’ambiente: individuare corretti sistemi di gestione della movimentazione, onde scongiurare compromissioni ambientali e  garantire la sicurezza dei lavoratori attraverso un sistema di continuo miglioramento della formazione e l’uso di tecnologie avanzate. Questa è la nostra sfida, questo è il nostro compito e la nostra responsabilità.

       La recente presa di posizione di 37 aziende in rappresentanza di 1000 lavoratori è apprezzabile sotto questo aspetto: non è stato chiesto il sì allo sbarco del carbone a tutti i costi, ma che si avviasse pacatamente un approfondimento della questione, perché tutti gli organi potessero esprimere la propria posizione.

       In questa prospettiva, per quanto riguarda il carbone, l’Autorità aveva indetto – senza esservi affatto tenuta e in ossequio al principio di condivisione/compartecipazione – un incontro con tuti i soggetti qualificati, per poter approfondire il programma di sbarco presentato da una impresa portuale operante a Brindisi.

      Nel corso della riunione, si sarebbe potuto chiedere al proponente tutti i chiarimenti del caso e in particolare:

  • La Capitaneria di porto e il Comando dei Vigili del Fuoco avrebbero potuto chiedere approfondimenti sugli aspetti di pericolosità del prodotto, sul piano di sbarco, delle precauzioni antincendio ecc;
  • L’ARPA avrebbe chiesto correttamente tutte le necessarie garanzie per il rispetto dell’ambiente;
  • L’Autorità sanitaria avrebbe chiesto garanzie sugli aspetti sanitari;
  • La Provincia – organo delegato della Regione – avrebbe introdotto gli interessi relativi agli aspetti della qualità dell’aria e il Comune avrebbe potuto introdurre le proprie valutazioni sugli aspetti di specifica competenza.

 Forse non sarebbe stata sufficiente una sola riunione; forse ci sarebbe stato bisogno di nuovi incontri; l’importante è comunque confrontarsi, approfondire il programma, i piani, stabilire le misure e le cautele necessarie, ponderare attentamente gli interessi in gioco.

  Alla fine si sarebbe potuto rispondere anche negativamente, se non  fosse stato raggiunto un livello adeguato di garanzia e di tutela, ma ciò dopo un approfondimento tecnico e non in base a posizioni ideologiche aprioristiche.

   Ciò’ chiarito, ritengo inaccettabile l’espressione contenuta nella Sua nota, “l’aver portato avanti, fino quasi all’atto conclusivo, l’autorizzazione per lo scarico di carbone, senza informare le autorità,” espressione del tutto falsa: proprio con la convocazione delle autorità e degli organi tecnici – inoltrata tempestivamente dall’Autorità non appena ricevuto il programma di sbarco – si intendeva avviare un percorso di valutazione comune di tutti gli aspetti, e se qualcuno Le ha raccontato una storia diversa, quel qualcuno mentiva sapendo di mentire!

       L’avvio della riunione era opportuno, perché il Regolamento portuale vigente sulle operazioni di sbarco di merce alla rinfusa (Reg. 5/2005) prevede che lo sbarco del carbone avvenga solo al terminale ENEL e quindi il prospettato sbarco del carbone in una banchina diversa avrebbe dovuto essere regolamentato con una apposita ordinanza. Per questo motivo era opportuno, con il contributo dei soggetti invitati, introdurre una specifica normativa che disciplinasse le operazioni prospettate, tutelando scrupolosamente l’ambiente e la salute dei lavoratori, attraverso l’estensione alla banchina pubblica della disciplina vigente per la banchina in concessione, anche attraverso un miglioramento ed una evoluzione di detta normativa.  

       Lo stesso regolamento citato invece prevede già una disciplina dettagliata per lo sbarco di prodotti alla rinfusa non classificati pericolosi e quindi lo sbarco di minerali di ferro è già contemplato: nessuna specifica autorizzazione deve essere rilasciata, dopo che la nave ha ormeggiato, ha completato le pratiche di arrivo con l’Autorità marittima,  le pratiche di importazione con l’Autorità doganale e dopo che l’impresa portuale preposta ha comunicato il Programma .

      Più precisamente, si prevede che (art.3), “l’impresa portuale interessata dall’operazione portuale… è tenuta ad effettuare, almeno 24 ore prima dell’inizio delle operazioni, apposita formale comunicazione all’Autorità portuale, all’ARPA Puglia – Dip. Brindisi, all’Ufficio di Sanità marittima riportante tutte le indicazioni di cui al modello allegato al medesimo regolamento”.

 Si ritiene di dover precisare che il regolamento vigente è stato approvato dopo una attenta disamina da parte di tutti gli organi interessati; l’impresa operante è tenuta ad applicare una pluralità di disposizioni a tutela della sicurezza e dell’ambiente a suo tempo concertate e riportate nel Regolamento che in tanti anni è stato costantemente applicato sotto la vigilanza delle Autorità preposte.

      Il regolamento prevede poi due centraline di rilevazione polveri PM 10, una collocata presso costa Morena Diga, molo Enel, e l’altra al terminal passeggeri sotto la gestione ARPA, e pertanto i risultati applicativi del Regolamento sono verificabili attraverso la consultazione dei siti e dei rapporti periodici Arpa, da cui Ella può avere contezza dello attuale stato dell’aria nel porto merci di Brindisi.

     Ciò posto, respingo pertanto con fermezza ogni raffigurazione del porto come una area del Far West dove tutto è possibile ed ove vengono perpetrati scempi ambientali. Gli standard ambientali relativi alle operazioni di movimentazione delle merci nel porto di Brindisi non sono inferiori a quelli dei porti nazionali che prima ho citato, nei quali rinfuse polverose (caolino) o pericolose (carbone) vengono addirittura stoccate in enormi cumuli sulle banchine, operazione che a Brindisi è vietata dal suddetto Regolamento .

     Tale Regolamento prevede come già detto che l’impresa inoltri comunicazioni aggiornate ad ARPA e Sanità marittima e secondo un modello a suo tempo concordato e quindi è falso asserire che tutte le operazioni vengono svolte all’insaputa degli organi tecnici con specifiche competenze ambientali e sanitarie.  

     Tutte le comunicazioni previste dal regolamento risultano essere state effettuate e se qualche altro ufficio non le ha ricevute è semplicemente perché il regolamento non lo prevedeva.

     Del resto, nessuna norma della vigente legislazione stabilisce che l’approdo di una nave vada comunicato ad altri organi oltre a quelli previsti dal Codice della Navigazione.

      Egregio Dott. Marinazzo, i porti sono aperti alle persone e alle merci; l’impongono le norme di settore, ma anche le norme costituzionali sulla libertà di impresa e quelle comunitarie sulla libera circolazione delle merci.

      La merce in questione è minerale di ferro  proveniente dal Sud Africa, prodotto non pericoloso, secondo la vigente normativa nazionale e internazionale.

      E’ inoltre non infiammabile, non esplosivo, non solubile nell’acqua; non emana vapori pericolosi  o odori nauseabondi; non è classificato CLP (sistema internazionale per l’etichettatura delle merci pericolose) e non ha restrizioni REACH.

      La densità di 5 grammi al cm3 lo rende particolarmente pesante e quindi anche in caso di dispersione nell’atmosfera delle parti più fini, è verosimile la ricaduta a pochi metri dal sito, all’interno quindi dell’area operativa.

      La merce viene sbarcata a diversi chilometri dalle zone urbane brindisine ed è pertanto molto improbabile che le polveri possano giungere in città o in aree residenziali, tenuto conto peraltro che, in presenza di vento di forza significativa, le operazioni di sbarco debbono essere sospese in ossequio al citato Regolamento.

     La dispersione in atmosfera è comunque mitigata fortemente dal sistema di sbarco che si effettua secondo la seguente sequenza, comune a tutti i porti marittimi:

  1. benna in stiva che preleva il prodotto;
  2. virata della gru con benna chiusa ermeticamente che si sposta dalla stiva della nave alla tramoggia (imbuto);
  3. la benna si apre lentamente solo all’interno della tramoggia, nella parte più bassa;
  4. per gravità, dalla tramoggia il prodotto passa al cassone dell’autocarro, in ambiente sostanzialmente conterminato;
  5. chiusura con teli del cassone autocarro e pulizia del mezzo, prima dell’inizio del trasferimento verso Taranto.

      Se alcune operazioni sopra descritte fossero gestite dalle maestranze  in modo inappropriato, tipo spostamento della benna non completamente chiusa, apertura veloce o anticipata della benna, certamente il grado di dispersione del prodotto non sarebbe accettabile, soprattutto per la tutela degli operatori presenti; per questo motivo si ribadisce che quello che conta effettivamente non è il prodotto in sé, ma le modalità appropriate o meno della gestione delle operazioni e della capacità di conduzione dei mezzi meccanici in relazione alla tipologia del prodotto.

      Su questo aspetto, posso fornirlLe assicurazioni che personale dell’Autorità e della Capitaneria di Porto vigilano costantemente sullo svolgimento delle operazioni, verificando il rigoroso rispetto delle vigenti disposizioni.

       Ovviamente si è disponibili ad introdurre prescrizioni aggiuntive, se ritenuto opportuno dagli organi tecnici competenti nell’ottica di migliorare gli aspetti di sicurezza e ambientali, in particolare se le centraline di monitoraggio delle polveri attualmente in funzione dovessero registrare situazioni anomale.

       Un paragone con le immense distese di cumuli minerali a cielo aperto nello stabilimento tarantino, esposte ai venti, che creano problemi ad alcuni quartieri di quella città, è totalmente  fuorviante, in quanto le operazioni nel porto di Brindisi non prevedono stoccaggio a terra.

       Anche per quanto riguarda il traffico veicolare, l’intervallo di tempo di uscita di ogni singolo  autocarro è mediamente di 7/8 minuti e quindi non si ritiene che possa compromettere la viabilità extraportuale; sotto questo aspetto risulta di più difficile gestione lo sbarco da un traghetto che senza interruzione immette 70 mezzi pesanti cagionando un incolonnamento continuo di 2/3 Km.

      Ovviamente è pienamente legittimo coltivare una visione dello scalo totalmente “denavalizzato” (o comunque “demercificato”) ma, a questo punto, la presenza dell’’Autorità non avrebbe più alcun senso e altre istituzioni dovrebbero subentrare nell’amministrazione dello stesso.

       Sul punto aggiungo che l’Autorità ha promosso tramite ESPO l’estensione dei corridoi Ten-T al porto di Brindisi, credendo fortemente che Brindisi meriti il riconoscimento di “porto core”. Ovviamente la stessa candidatura è resa poco credibile dalla pretesa di un placet politico sulla tipologia di merci movimentate. Un porto è “core” quando è idoneo ad accogliere ogni tipologia di merce, senza contare il pericolo insito in una valutazione delle merci sbarcabili (quali merci sono ritenute “pulite”? etc). Le rappresento che il traffico passeggeri genera pochissima ricchezza per il territorio, al contrario del traffico merci, che conduce ad una crescita economica ed occupazionale.

       Tutto ciò detto, riterrei infine che sia il caso di confinare l’espressione “porto delle nebbie” nell’ambito della storia cinematografica e nella sfera di interesse degli appassionati del realismo francese degli anni trenta del secolo scorso.

       Sono a Sua completa disposizione per qualsiasi ulteriore chiarimento e con l’occasione La invito ad assistere, da vicino ed in diretta, alle operazioni di sbarco; con molto piacere potrei accompagnarLa, insieme al Comandante del porto.”

Ecco la lettera inviata da Legambiente Brindisi

Lettera Legambiente Brindisi

 

DiMaria Di Filippo

DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE STRATEGICA DI SISTEMA PORTUALE E DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE ENERGETICA AMBIENTALE DI SISTEMA PORTUALE: LUNEDÌ 9 SETTEMBRE ALLE 9.30 A BARI E ALLE 16.00 A BRINDISI INCONTRO-DIBATTITO CON GLI STAKEHOLDERS.

Lunedì 9 settembre alle ore 9.30 nella sede di Bari (piazzale C. Colombo 1), e alle ore 16.00 nella sede di Brindisi (piazza V. Emanuele II, 7) dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, si svolgerà un incontro-dibattito aperto agli stakeholders, agli operatori portuali e alla cittadinanza, organizzato dall’Ente portuale di concerto con l’Istituto Troisi Ricerche, nell’ambito del processo di consultazione avviato per la redazione del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema Portuale (DPSSP) e del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP).

 

L’iniziativa si svolge in due distinte fasi: la prima a Bari, con specifico riguardo ai porti di Bari, Manfredonia e Barletta; la seconda a Brindisi, con specifico riguardo ai porti di Brindisi e Monopoli

Si tratta di un ulteriore step del percorso partecipativo avviato dall’Ente portuale di concerto con l’Istituto di ricerche, finalizzato a raccogliere opinioni e proposte di Istituzioni, cittadini e imprese relativamente al piano di sviluppo del porto della loro città; tali istanze verranno poi portate nei documenti di pianificazione, DPSSP e DPEASP, affinché entrambi i lavori risultino quanto più condivisi possibile e fortemente rispondenti alle esigenze del territorio.

 

 

 

 

MDF, 03 settembre 2019