PORTO DI BRINDISI: SOTTOSCRITTO UN PROTOCOLLO D’INTESA TRA ADSPMAM, COMUNE DI BRINDISI E ASI PER LA DOPPIA CESSIONE DI UN TERRENO COMUNALE ALL’ASI E DI AREE DI PROPRIETÀ ASI ALL’ENTE PORTUALE. OBIETTIVO, RENDERE GLI SPAZI FRUIBILI E SICURI PER TUTTI I PASSEGGERI, I MEZZI E I MEZZI PESANTI IN ATTESA DI IMBARCO DAL PORTO DI BRINDISI.
Porto di Brindisi: sottoscritto un protocollo d’intesa tra AdSPMAM, Comune di Brindisi e ASI per la doppia cessione di un terreno comunale all’ASI e di aree di proprietà ASI all’Ente portuale. Obiettivo, rendere gli spazi fruibili e sicuri per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.
Questa mattina, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, il sindaco di Brindisi, Riccardo Rossi, e il presidente dell’ASI, Vittorio Rina, hanno sottoscritto un protocollo d’intesa che prevede la cessione, a titolo definitivo ed entro la data del prossimo 30 maggio 2021, di un terreno comunale- di circa 7.600 mq- al Consorzio ASI di Brindisi, ubicato a Costa Morena, per un importo di circa 283 mila euro.
Attraverso il documento, inoltre, a seguito di tale acquisizione, l’ASI si impegna a stipulare con l’Autorità di Sistema portuale un preliminare di compravendita dell’area acquistata dal Comune e di altri terreni già di proprietà ASI, proprio in prossimità dei varchi di accesso in porto, per circa 1.121 milione di euro.
L’Ente portuale, pertanto, acquisisce complessivamente aree per una superficie complessiva di oltre 34 mila mq..
Si tratta degli spazi già utilizzati come parcheggio dei mezzi pesanti in attesa di imbarco, immediatamente fuori dal varco portuale di “Costa morena traghetti”, di proprietà, in maggior parte, del Consorzio ASI e in parte minore del Comune di Brindisi; spazi, peraltro, già inclusi nel Piano Regolatore Portuale del 1975 con la destinazione “aree di sosta e parcheggio”.
Subito dopo l’acquisizione, l’ASI infrastrutturerà le aree, mentre l’AdSP MAM provvederà ad organizzarle perché possano essere fruibili e sicure per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.
L’iniziativa rientra nell’ambito del progetto di cooperazione transfrontaliera DOCK-BI- “Development Of Connections between the Key ports of Brindisi and Igoumenitsa”, finanziato per 2.785.000 euro dal Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, di cui il Consorzio ASI Brindisi è capofila e che coinvolge, partner italiani, Autorità Portuale del Mare Adriatico Meridionale e Comune di Brindisi, e greci, Autorità Portuale di Igoumenitsa e Comune di Igoumenitsa. DOCK-BI, finanziato nell’ambito dell’Asse Prioritario 3 (Sistema sostenibile dei trasporti) del Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, è un progetto di tipo infrastrutturale che ha l’obiettivo di ammodernare il sistema portuale di Brindisi e di Igoumenitsa, potenziandolo attraverso azioni infrastrutturali strategiche, con ricadute positive per il trasporto marittimo e l’accessibilità ai porti, integrandoli osmoticamente con le aree adiacenti.
“Per essere competitivi e migliorare il nostro appeal dobbiamo rinforzare significativamente l’accoglienza di passeggeri e mezzi in arrivo nel porto di Brindisi ed efficientare i controlli di security e doganali, sia per i passeggeri Schengen che extra-Schengen– commenta il presidente Patroni Griffi. Oltre a rendere i controlli più spediti e sicuri, agevolando notevolmente il lavoro delle forze dell’ordine, offriremo a chi arriva e a chi parte dal nostro porto un sistema di accoglienza decoroso, dotando la città di un’area parcheggio enorme, un polmone supplementare e attrezzato nel quale gli autotrasportatori avranno un ricovero protetto, consentendo la riduzione della circolazione dei mezzi pesanti. Vogliamo portare a Brindisi il sistema orbitale di stazioni passeggeri, in cui le funzioni gestite dalle agenzie (biglietteria, carte d’imbarco) siano separate dai controlli di frontiera che, necessariamente, devono svolgersi sottobanchina. Si tratta- conclude il Presidente– di un modello che abbiamo già sperimentato con successo a Bari”.
“La stipula del Protocollo d’Intesa tra Comune di Brindisi, Consorzio Asi e Adspmam rappresenta il primo importante passo per la realizzazione del progetto “Dock-Bi” e rende evidente i benefici che la sinergia e la comunità d’intenti tra Enti può far ricadere sul territorio– commenta il presidente dell’ASI, Vittorio Rina-. Nel ringraziare il presidente Ugo Patroni Griffi e il sindaco Riccardo Rossi per l’impegno profuso, auspico una collaborazione sempre più ampia tra gli Enti in favore della realizzazione dei grandi progetti che interessano il porto e la città di Brindisi “.
“Con la sottoscrizione del protocollo d’intesa tra ASI, AdSPMAM e Comune di Brindisi si conclude la fase propedeutica alla realizzazione delle opere finanziate dal Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, progetto Dock BI– commenta Elena Tiziana Brigante, assessore comunale con delega al Porto e Retroportualità. Finalmente e con la cooperazione da parte di tutti, provvederemo alla realizzazione delle opere infrastrutturali che renderanno il nostro Porto più attrattivo e accessibile. Andiamo avanti così!”
Secondo step per l’Ente sarà l’acquisto del terminal privato, situato proprio a ridosso di queste aree parcheggio, sempre al di fuori del varco portuale di “Costa morena traghetti”. La trattativa di acquisto è di fatto definita. La struttura, nelle intenzioni dell’AdSPMAM, diventerà un centro di accoglienza per il check-in di viaggiatori e mezzi in transito per il porto.
MDF, 21 aprile 2021
PORTO DI BARLETTA: VENERDI’ 23 APRILE PASSAGGIO DI CONSEGNE. IL FARO NAPOLEONICO ENTRA NELLA DISPONIBILITA’ DI ADSPMAM
Venerdì 23 aprile alle ore 10.30, nelle adiacenze del Faro Napoleonico– Litoranea di Ponente via C. Colombo a Barletta, il direttore di MARIGENIMIL Taranto, C.V. Gennaro Grilli, consegnerà formalmente le chiavi del bene storico nelle mani del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, per il tramite del comandante del porto di Barletta, C.F. (CP) Roberto Larocca.
Al passaggio di consegne, che si svolgerà nel pieno rispetto delle normative di sicurezza anti-Covid, ha assicurato la sua partecipazione il senatore barlettano Dario Damiani che, in sinergia con l’Ente portuale, si molto è speso perché i tempi di consegna del benefossero quanto più brevi possibile, interpellando direttamente il sottosegretario di stato alla Difesa, on. Giorgio Mulè.
Sono stati invitati il sindaco di Barletta, Cosimo Damiano Cannito, e il segretario regionale del MIBACT per la Puglia, Maria Piccarreta. L’Ente portuale, infatti, ha coinvolto l’Amministrazione comunale di Barletta per sviluppare assieme idee progettuali concordate e condivise perché, al termine del processo di recupero, si possa rendere la struttura fruibile alla cittadinanza, con la compartecipazione e la supervisione della competente Soprintendenza e dell’Agenzia del Demanio.
I giornalisti, i fotoreporter e i tele-cineoperatori che volessero seguire l’evento dovranno inviare entro e non oltre giovedì 22 aprile alle ore 10.30 all’indirizzo email l.trentadue@adspmam.it: numero di targa del veicolo e carta di identità, per poter accedere all’area circostante il Faro.
MDF, 20 aprile 2021
PORTO DI BRINDISI: ENTRA IN LINEA UNA TERZA EUROCARGO. DAL 20 APRILE, LA MOTONAVE VALENCIA DI GRIMALDI INTEGRA EURCARGO SCILIA ED EUROCARGO CATANIA SULLA LINEA RAVENNA -BRINDISI- CATANIA, GARANTENDO COLLEGAMENTI TUTTI I GIORNI DELLA SETTIMANA.
Si intensificano notevolmente i collegamenti RO-RO nel porto di Brindisi. A partire dal prossimo 20 aprile la motonave Valencia di Grimaldi sarà la terza Eurocargo a coprire la linea Ravenna -Brindisi-Catania, andando ad integrare le altre due Eurocargo di Grimaldi, Sicilia e Catania.
Con due approdi settimanali, la nave arriverà ogni martedì da Catania alle 11.30 per ripartire alla volta di Ravenna, dopo aver scaricato tir e trailer ed averne imbarcato altri, alle ore 14.30; il giovedì, invece, arriverà alle 17.30 per ripartire alle 19.30.
In questo modo, pertanto, la linea marittima risulterà coperta giornalmente, per tutto l’arco della settimana dal lunedì alla domenica.
Un’ulteriore conferma del ruolo sempre più forte di Brindisi quale short-sea-port (la consegna di merci via mare su un breve tratto di percorso) e cross-sea-way (snodo cruciale di incontro e di attraversamento) tra il cabotaggio nazionale, comunitario ed ellenico, nell’ottica di un processo di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici che si sta verificando a livello globale.
Il segmento RO-RO, nel porto di Brindisi, è interessato da una fase evolutiva di crescita intensa. Basti pensare che nel primo trimestre dell’anno, nonostante le restrizioni dettate dall’emergenza Covid ancora in essere, 32.958 mezzi pesanti sono passati dal porto di Brindisi, con un aumento del + 17,3% rispetto allo stesso periodo del 2019 (anno utile per una reale comparazione, attesa l’anomalia rappresentata dal 2020). 4.720 mezzi in più hanno attraversato lo scalo adriatico.
Eurocargo Valencia è una Ro-Ro Cargo Ship costruita nel 1999, ha una capacità di carico di 160 semirimorchi, con disponibilità totale di 4.400 metri lineari.
La nave è lunga 195 metri ed è dotata di un garage auto e van. L’agenzia di riferimento della nave è la Discovery Shipping srl di Brindisi.
MDF, 13 aprile 2021
PORTO DI BRINDISI: CONTINUANO AD AUMENTARE SENSIBILMENTE I VOLUMI DI TRAFFICO. ANCHE MARZO FA REGISTRARE NUMERI IN NETTA E SIGNIFICATIVA CRESCITA, RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2019.
Anche le statistiche relative al mese di marzo 2021 registrano numeri che parlano di una crescita importante nel porto di Brindisi, nei traffici commerciali, nonostante le limitazioni agli spostamenti ancora imposte per la pandemia e il processo di decarbonizzazione avviato dalla centrale Enel.
Ciò che spicca particolarmente è il fiorente traffico RO-RO. Le stime parlano di una media di circa 11.000 mezzi pesanti al mese, passati dal porto di Brindisi, nel primo trimestre 2021 (32.958 complessivamente nei tre mesi) con un aumento del + 17,3% rispetto allo stesso periodo del 2019 (anno utile per una reale comparazione, attesa l’anomalia rappresentata dal 2020). 4.720 mezzi in più hanno attraversato lo scalo adriatico.
Il trend di crescita interessa tutti i segmenti di traffico: nel mese di marzo, aumentano le tonnellate totali delle merci del 4,7%, ben 1,608 milioni di tonnellate (di cui +3,3% rinfuse solide, +12,4% merci in colli, piccola flessione nelle rinfuse liquide -1,8%).
Continua a crescere, anche, il numero degli accosti: 417 navi hanno scalato il porto, ossia il +3% rispetto al primo trimestre 2019.
Le uniche flessioni importanti sono registrate nel settore crocieristico (le crociere sono ancora ferme per via del Covid) e passeggeri -43% per effetto delle limitazioni ancora in atto negli spostamenti.
I dati sono stati anticipati ieri dal presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, nel corso del webinar dal titolo “Brindisi, porto core“, organizzato dall’International Propeller Club Port of Brindisi.
“C’è un traffico che attende un porto– commenta il Presidente- e il porto deve sostenere la crescita potenziale dei traffici, attraverso opere infrastrutturali che possano consentire allo scalo di Brindisi di essere candidato come porto core. La condivisione di intenti emersa nel corso del webinar di ieri- conclude Patroni Griffi– ci fa finalmente vedere la luce perchè le opere che riteniamo prioritarie e strategiche e che ci condurranno verso un porto green competitivo, ossia accosti di Sant’Apollinare e dragaggi, possano essere avviate tempestivamente. ZES e Zona Franca di Brindisi daranno ulteriore vigore a tutta questa azione di rilancio di uno scalo che certamente tornerà a recitare un ruolo da protagonista nelle reti internazionali“.
I dati statistici relativi ai traffici nei porti dell’AdSPMAM sono raccolti ed elaborati dal sistema tecnologico GAIA, il Port Community System multi-porto realizzato come strumento di supporto per le attività portuali dei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli,in grado di controllare in real time i passeggeri e i mezzi in entrata e in uscita dai porti, immagazzinare i dati di traffico passeggeri e merci forniti dalle Agenzie Marittime e, quindi, elaborarli per fini statistici e di fatturazione, secondo i modelli ESPO.
MDF, 8 aprile 2021
COMUNICATO STAMPA DEL 1 APRILE 2021 DEPOSITATO IL RICORSOPRESSO IL TRIBUNALE DELL’UNIONE EUROPEA
Come era stato preannunciato, le AdSP italiane, con il coordinamento di Assoporti, hanno depositato presso il Tribunale dell’Unione Europea un ricorso chiedendo l’annullamento della decisione della Comissionedel 4 dicembre 2020. La decisione ha imposto all’Italia di modificare il regime fiscale applicabile alle AdSP.Secondo la Commissione il loro mancato assoggettamento all’imposta sul reddito delle società rappresenterebbe un aiuto di Stato incompatibile con le norme vigenti.Il ricorso è stato presentato dagli avvocati Francesco Munari, Stefano Zunarelli, Gian Michele Roberti e Isabella Perego.
Nel corso della conferenza stampa di oggi, il Presidente di Assoporti, Daniele Rossi unitamente al Presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi e il Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna, Massimo Deiana hanno illustrato le motivazioni e il contenuto del ricorso. Un ricorso, ricordiamo, improntato sull’errata interpretazione della natura delle attività delle stesse AdSP, le quali riscuotono i canoni di concessioni per conto dello Stato.
Inoltriamo in allegato una nota esplicativa di sintesi dei contenuti del ricorso depositato per pronta consultazione.
Nota esplicativa del ricorso presentato:
Secondo le ricorrenti, la decisione impugnata è errata sotto molteplici profili e non è quindi vero che il regime di tassazione delle AdSP possa essere qualificato alla stregua di un aiuto di Stato.L’errore più evidente commesso dalla Commissione è quello di ignorare la natura pubblicistica del modello di organizzazione portuale scelto dal legislatore italiano. In assenza di un’armonizzazione a livello dell’Unione, infatti, gli Stati membri hanno organizzato il settore portuale secondo sistemi di governance molto differenti. Diversamente dagli altri Stati membri (Francia, Belgio e Olanda) a cui la Commissione ha inviato analoghe decisioni circa il regime di tassazione delle società per azioni che in tali Stati gestiscono commercialmente i porti – arrivando talvolta a svolgere operazioni e servizi portuali–l’Italia ha riservato alla mano pubblica, in modo coerente e sistematico, ogni aspetto legato al settore portuale: la proprietà dei beni, appartenenti al demanio indisponibile dello Stato, l’amministrazione degli stessi, riservata in via esclusiva alle AdSP territorialmente competenti, la riscossione da parte delle AdSP dei canoni demaniali da parte dei concessionari, che sono vere e proprie tasse pagate dai concessionari direttamente allo Stato e solo riscosse dalle AdSP.
Così, è viziata la decisione nella parte in cui pretende di qualificare le AdSP quali “imprese” al fine di chiederne l’assoggettamento all’imposta sul reddito delle “società”. La Commissionetravisa il ruolo e le prerogative delle AdSP che, nell’ordinamento italiano, appartengono sotto il profilo organico e funzionale allo Stato. In quanto pubblica amministrazione, alle AdSPsono riconosciute le medesime prerogative che spettano alle altre entità infrastatali, come le Regioni o i Comuni, a cui lo Stato conferisce il compito di amministrare determinate aree territoriali. E infatti anche le Regioni e gli altri enti locali gestiscono i beni pubblici con le stesse modalità applicate dalle AdSP: ad esempio, l’accesso ai privati è permesso mediante concessione – e non con un contratto di locazione, come sostiene la Commissione – e a fronte della contestuale riscossione di una tassa per l’occupazione del bene pubblico, riscossa da tali enti territoriali.
È dunque logico e coerenteche AdSP, Regioni, Comuni e le altre entitàinfrastatali legate allo Stato da un rapporto organico e funzionale siano soggette al medesimo regime sotto il profilo dell’imposta delle società:e infatti, secondo la disciplina tributaria italiana, nessuno di questi soggetti è soggetto a IRES. Tali disposizioni riservano pertanto lo stesso regime giuridico a tutti i soggetti che si trovano in condizioni di fatto e di diritto fra loro comparabili. Pertanto, si conferma la natura non selettiva del regime di tassazione delle AdSP, che è esattamente lo stesso riservato agli altri soggetti pubblici. La decisione è quindi errata poiché vorrebbe invece equiparare le AdSP alle società piuttosto che agli altri enti pubblici appartenenti alla pubblica amministrazione. Alla luce del rapporto organico e funzionale con lo Stato, il mancato assoggettamento (fra l’altro) di AdSP, Regioni e Comuni all’imposta sul reddito delle società è, inoltre, espressione del principio generale per cui lo Stato non paga tasse.
Altrettanto errata è quella parte della decisione in cui viene esclusa la natura tributaria dei canoni demaniali e delle tasse portuali riscosse dalle AdSP per conto dello Stato. Nella decisione, infatti, non viene riconosciuto che, nell’ordinamento italiano, i canoni demaniali (e, a maggiore ragione, le tasse portuali) non sono un corrispettivo di un’attività economica (inesistente), ma l’assolvimento di una tassa, il cui importo è fissato direttamente dalla legge secondo parametri fissi legati alla superficie dell’area concessa che viene pagata dal concessionario allo Stato proprietario del bene.Le AdSP si limitano a riscuotere tale imposta per conto dello Stato e, dunque, neppure ne negoziano l’ammontare con i soggetti interessati.
Al riguardo, Corte di giustizia e Commissione hanno costantemente ritenuto che la presenza di un canone direttamente fissato dall’impresa che gestisce un’infrastruttura ècondizione imprescindibile ai fini della sua qualificazione come impresa: soltanto se il corrispettivo è negoziato, infatti, si è in presenza di un’attività economica. Ciò non si verifica nel caso di specie. Infine, la natura tributaria dei canoni demaniali e delle tasse portuali è confermata dal fatto che sugli stessi non è dovuta l’IVA, in base al principio generale per cui non si pagano tasse sulle tasse. E per contro, in tutti gli Stati altri membri a cui la Commissione ha contestato l’esenzione dalla tassazione delle società commerciali che ivi gestiscono i porti, i corrispettivi che le stesse riscuotevano dall’utenza portuale erano, incoerentemente, soggetti a IVA.
La misura fissa del canone per tutti gli aspiranti concessionari dimostra che le AdSP non possono modificare il prezzo dei “beni” che, secondo l’erronea impostazione della Commissione, esse offrirebbero sul “mercato” per incentivare soggetti terzi a utilizzare il porto che ricade sotto la loro competenza territoriale. Ciò conferma un ulteriore grave errore commesso dalla decisione impugnata: le regole in materia di aiuti di Stato si applicano soltanto nei settori aperti alla concorrenza che, infatti, deve essere pregiudicata dal presunto aiuto, a pena dell’inapplicabilità delle norme sugli aiuti. Poiché l’Italia si è invece riservata in esclusiva sia la proprietà sia l’amministrazione dei beni demaniali portuali, e quindi non ha aperto alla concorrenza il settore portuale, l’art. 107 TFUE non è applicabile alle AdSP, giacché con riguardo alle loro attività non esiste alcun “mercato” né concorrenza neppure potenziale. E infatti la Commissione non ha individuato alcuna impresa concorrente delle AdSP, né avrebbe potuto. Non essendoci un mercato, non possano esserci effetti distorsivi della concorrenza sullo stesso.
Infine, è altrettanto errata quella parte della decisione impugnata in cui la Commissione ritiene che l’esenzione delle AdSP dall’imposta sul reddito delle società determinerebbe un onere finanziario a carico dello Stato. Infatti, le entrate delle AdSP, ivi incluse le tasse che esse riscuotono per conto dello Stato, sono soggette a vincolo di destinazione e sono finalizzate a permettere la realizzazione della missione istituzionale delle AdSP, i.e. l’amministrazione di una parte di territorio per conto dello Stato. Quanto ipoteticamente corrisposto a titolo di imposta sul reddito sarebbe pertanto compensato dallo Stato con maggiori contributi al funzionamento delle stesse AdSP che non possono cessare la loro attività amministrativa (al pari, ancora una volta, di Regioni e Comuni).
PORTO DI BRINDISI: SCHIZZA IL NUMERO DI TIR E SEMIRIMORCHI PASSATI DA BRINDISI.LE STATISTICHE DI FEBBRAIO CONSOLIDANO E IRROBUSTISCONO L’INCREMENTO NEI TRAFFICI GIÀ RILEVATO NEL 2020, NONOSTANTE LA PANDEMIA.
Il traffico commerciale nel porto di Brindisi continua a registrare una crescita costante e importante, in particolare nel numero di TIR e semirimorchi.
Le statistiche relative ai traffici nel mese di febbraio 2021, infatti,consolidano e irrobustiscono il trend di crescita intrapreso dallo scalo adriatico, nonostante il processo di decarbonizzazione avviato nella centrale Enel, la pandemia ancora in corso e le conseguenti limitazioni negli spostamenti.
In raffronto con lo stesso periodo del 2019, considerata l’anomalia rappresentata dal 2020, risulta particolarmente significativo il dato relativo alla movimentazione di rimorchi e semirimorchi: nel mese di febbraio, infatti, si registra un aumento del +23,5% (sono transitati da Brindisi 10.743 mezzi). La differenza rispetto allo stesso periodo del 2020 è +17,3%.
Nel bimestre gennaio-febbraio 2021 sono passati oltre 4.235 mezzi pesanti in più rispetto all’analogo periodo del 2019.
Il trend positivo, rispetto al 2019, riguarda anche le tonnellate totali delle merci movimentate: +12,6% (di cui +5,1% le rinfuse liquide, +13,2% le rinfuse solide); e gli accosti che crescono del +5,1%.
Continua, infatti, la crescita nella movimentazione delle merci in colli: +19,3% (nello scorso mese sono state movimentate 192.822 tonnellate). Rispetto allo stesso mese del 2020 l’aumento è del 12,0%.
Le uniche flessioni sono registrate nel settore crocieristico (le crociere sono ancora ferme per via del Covid) e passeggeri -38% (nello stesso periodo del 2020 era -46%) per effetto delle forti limitazioni ancora in atto negli spostamenti.
“Se proiettiamo questi dati nell’immediato futuro, quando entreranno in funzione le due zone franche e le opere portuali, finalmente sbloccate, ci troviamo di fronte a numeri esaltanti –commenta il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale Ugo Patroni Griffi. Tutto questo fermento operativo attorno al porto, le azioni di promozione avviate e i numerosi cantieri che abbiamo programmato stanno attirando significativi interessi di investitori e stakeholders. I primi effetti si riscontrano, già, nei dati statistici che mensilmente, nonostante l’emergenza Covid, continuano la loro significativa ascesa. Sviluppando appieno tutte le vocazioni naturali dello scalo e grazie alla sua posizione strategica, – conclude il Presidente-Brindisi può diventare un importante hub con un ruolo cardine nella rete intermodale del bacino del Mediterraneo, e un punto di intersezione fondamentale nel trasporto merci europeo, sviluppando volumi di traffico che oggi non riusciremmo ad immaginare”.
I dati statistici relativi ai traffici nei porti dell’AdSPMAM sono raccolti ed elaborati dal sistema tecnologico GAIA, il Port Community System multi-porto realizzato come strumento di supporto per le attività portuali dei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli,in grado di controllare in real time i passeggeri e i mezzi in entrata e in uscita dai porti, immagazzinare i dati di traffico passeggeri e merci forniti dalle Agenzie Marittime e, quindi, elaborarli per fini statistici e di fatturazione, secondo i modelli ESPO.
MDF 12 marzo 2021
AMMESSI A FINANZIAMENTO PROGETTI PER OLTRE 750 MILIONI DI EURO DI FONDI POTENZIALI. L’ADSPMAM PROGRAMMA INTERVENTI DESTINATI A RIVOLUZIONARE L’IMPIANTO INFRASTRUTTURALE, CON OPERE DA LUNGO ASPETTATE NEI CINQUE PORTI DEL SISTEMA.
L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha ottenuto l’ammissione a finanziamento di fondi assegnati (in taluni casi con riserva) per una somma complessiva di 750 milioni di euro (comprensivi dei 200 milioni già assegnati per la camionale di Bari e almeno 50 in corso di esecuzione) per finanziare un parco progetti finalizzato a rivoluzionare l’assetto funzionale e organizzativo dei cinque porti del sistema, a rendere gli scali competitivi ed evoluti e ad indirizzarli in una logica market oriented.
Il risultato è il frutto di un ingente lavoro progettuale realizzato dall’Ente e ritenuto ineccepibile in sede di valutazione, step particolarmente selettivo e rigido nonché prodromico al successivo stanziamento.
Il parco progetti spazia in maniera dinamica e complessa su diverse fonti di finanziamento che in maniera sintetica si elencano di seguito.
Per tutti e cinque i porti, attraverso il PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020, si prevede l’evoluzione della piattaforma GAIA a supporto della interportabilità con il sistema logistico regionale, nazionale e globale (assegnazione provvisoria).
Porto di Bari:
- PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020:
- Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi;
- Parco del Castello Bari riconnessione CASTELLO-PORTO;
- DECRETO 353 DEL 13 agosto 2020: Strada camionale di collegamento Autostrada A14 e il porto di Bari;
- ACCORDO-COMANDO GENERALE CCP-ADSP MAM (DPCM DEL 21/07/2017): San Cataldo_progettazione e realizzazione infrastrutture per Guardia Costiera e antistante Porto Turistico;
- PON_2014-2020_Reti e Infrastrutture: Escavo Porto_Finanziamento PON;
- INTERREG _realizzazione del nuovo Terminal passeggeri per crociere e traghetti sulla banchina 10 del porto di Bari : Struttura Accoglienza viaggiatori presso la banchina n.10 della darsena di Ponente;
- 18 BIS L. 84/94: Realizzazione dente di attracco alla banchina “Capitaneria” nella darsena interna molo S.Vito;
Porto di Brindisi
- POR PUGLIA:
- realizzazione di un pontile a briccole con potenziamento ormeggi navi RO/RO Costa Morena;
- Completamento accosti S. Apollinare;
- Costa Morena Est –vasca idrica di accumulo;
- PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020: Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi; Brindisi Smart City-Port;
- RECOVERY PLAN: Banchinamenti e completamenti area ex British-GAS ora area “ZONA FRANCA CAPOBIANCO”; vasca di colmata Costa Morena ed escavo complessivo del porto;
- DELIBERA CIPE N.63/2017: Bonifica e messa in sicurezza area ex POL; lavori di manutenzione ed ammodernamento infrastrutture portuali della stazione navale della Marina Militare;
- INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 DOCK BI: Messa in sicurezza e d efficientamento energetico delle torri faro nell’area di Costa Morena Ovest; lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima;
- 18 BIS L. 84/94: Lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima.
Nei porti di Manfredonia, Barletta e Monopoli:
INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 THEMIS: Lavori di realizzazione di strutture leggere di accoglienza passeggeri.
Porto di Manfredonia:
- RECOVERY PLAN: Rifunzionalizzazione Bacino Alti Fondali
- MANFREDONIA Quota cofinanziamento regionale per l’attivazione del P.O. FEP (Fondo Europeo per la Pesca) 2007-2013
Porto di Barletta
- Finanziaria per il 2020: Completamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
- Decreto M.I.T. n. 353 del 13 agosto 2020: Prolungamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
- POR PUGLIA: Interventi di dragaggio dei fondali marini unitamente alla gestione dei sedimenti
“La continua evoluzione dell’attività marittima sta generando una trasformazione epocale delle funzioni e dei servizi richiesti ad un porto, e anche nel modo in cui essi vengono resi– commenta il presidente di AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi. Abbiamo lavorato alacremente per produrre un programma progettuale in grado di trasformare gli attuali vulnera delle nostre infrastrutture in punti di forza che diventino il fulcro del processo di sviluppo nei prossimi 20 anni. Adesso, assieme a tutti gli altri stakeholders dobbiamo navigare in un’unica direzione. La temporalità è fondamentale e può essere discriminante, soprattutto nei programmi comunitari. Non c’è più tempo per perdere tempo”.
“L’ammissione a finanziamento di un parco progetti così vasto e integrato dimostra l’efficacia e la convenienza di presentare 5 porti come un unico HUB– commenta il segretario generale di AdSPMAM, Tito Vespasiani. Oltre al networking, ossia l’attività di collegamento fra porti aventi natura, specializzazioni e interdipendenze diverse, ha prevalso il nostro gruppo: tecnici, amministrativi e tutto il personale proveniente dalle soppresse Autorità portuali che ha lavorato all’unisono per arrivare ad un risultato impensabile. E’ veramente il caso di dire che per noi 1+1 è uguale a 3”.
Nella stesura progettuale, sono state tenute in considerazione le variabili dipendenti e i fattori di integrazione ritenuti strategici per lo sviluppo dei porti del sistema nei prossimi anni, sia in termini quantitativi (volumi di traffico), sia in termini di capacità di creare valore nelle global supply chain e di migliorare le performance portuali nei mercati internazionali.
MDF, 9 marzo 2021
PORTO DI BRINDISI: ISTITUITA IN TEMPI RECORD LA ZONA FRANCA DOGANALE IN AREE ENEL RETROSTANTI LA BANCHINA DI COSTA MORENA INTENSO LAVORO DI ADSPMAM, ADM ED ENEL PER SOSTENERE I LIVELLI OCCUPAZIONALI DURANTE LA TRANSIZIONE ENERGETICA.
Il direttore generale dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli (ADM) Marcello Minenna ha approvato la perimetrazione della Zona Franca Doganale Interclusa (ZFD) di Brindisi, situata nella zona industriale retro portuale, in alcune aree di Brindisi Nord retrostanti la banchina di Costa Morena, come candidata dal Comitato di Indirizzo della Zona Economica Speciale (ZES) adriatica.
Si conclude così, in tempi rapidissimi, il lavoro sinergico svolto da Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ed Enel per l’istituzione, dopo Capobianco, della seconda Zona Franca Doganale a Brindisi, in un’area di circa 200.000 metri quadrati, già infrastrutturata e pronta per ricevere nuovi investimenti produttivi che sostengano i livelli occupazionali dell’indotto, creando ulteriori opportunità di crescita e di sviluppo.
Sono stati individuati ampi spazi strategici non più utili all’attuale configurazione energetica, funzionali alla realizzazione di attività di deposito e logistiche nell’ambito della ZFD. Un processo ispirato a principi di sostenibilità che non comporterà alcun impatto ambientale, atteso che saranno convertite a nuova vita strutture già esistenti, e che valorizzerà competenze e asset già attivi e proficui, applicando i principi cardine dell’economia circolare.
“Disporre di una zona franca in area portuale è una opportunità fondamentale per gli operatori economici, – commenta il presidente di AdSP MAM Ugo Patroni Griffi- non solo è possibile differire il momento impositivo doganale, ma anche gestire in sospensione di imposta la filiera logistica. Siamo riusciti ad includere nella Zona Franca Doganale aree estese e inutilizzate quali Capobianco e Costa Morena, decuplicando significativamente l’attrattività dello scalo brindisino. Non solo. Sostituendo l’industria con l’industria riusciamo a sostenere fortemente l’occupazione, evitando la perdita di risorse, e a rilanciare l’economia del porto di Brindisi, cogliendo a pieno le opportunità offerte dalla transizione energetica”.
“Le amministrazioni dello Stato devono fare sistema per valorizzare al massimo il sistema portuale nazionale, mettendolo in connessione con la rete di trasporto ferroviario e gli assi logistici intermodali europei e transeuropei”, commenta il Direttore Generale di ADM Marcello Minenna, “Ciò significa anche rendere le nostre infrastrutture attrattive di nuovi investimenti produttivi, selezionati dal mercato anche per la loro sostenibilità energetica e ambientale. ADM accompagna i Comitati di Indirizzo delle ZES e le Autorità di Sistema Portuale in questo processo di miglioramento congiunto, che investe in primo luogo i porti ma che, in realtà, riguarda l’intero sistema logistico e produttivo nazionale”.
“Solo il radicamento e la conoscenza delle realtà locali consente di promuovere e realizzare una collaborazione così concreta tra amministrazioni pubbliche e operatori economici, capace di incidere positivamente sul tessuto produttivo territoriale”, dichiara il Direttore Territoriale ADM Puglia, Molise e Basilicata, Marco Cutaia.
MDF, 1 marzo 2021
DATI STATISTICI DEI TRAFFICI: A GENNAIO 2021, NUMERI IN CRESCITA NEI CINQUE PORTI DEL SISTEMA. AUMENTO RECORD NEL PORTO DI BRINDISI.
I report statistici riguardanti i traffici nei cinque porti del Sistema dell’Adriatico Meridionale dimostrano che il 2021 è iniziato nel migliore dei modi, nonostante la pandemia ancora in corso abbia ridotto notevolmente spostamenti e interconnessioni, e il processo di decarbonizzazione avviato nella centrale Enel di Brindisi stia comportando un ridimensionamento importante del traffico merci.
Le uniche flessioni sono registrate nel settore crocieristico (il settore dei viaggi è ancora bloccato per il Covid) e passeggeri (sono tuttora in atto forti limitazioni negli spostamenti).
In raffronto con lo stesso periodo del 2019, considerata l’anomalia rappresentata dal 2020, le tonnellate totali delle merci transitate nei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli aumentano del +27,8%. Nello specifico: +11,4% le rinfuse liquide, +69,6%, le rinfuse solide; +5,9%, le merci in colli; +1,5%i TEU; +9,9% il numero delle unità’ RO-RO. Prevedibile la flessione nel traffico passeggeri-traghetti che segna un – 45,2% (comunque inferiore rispetto allo stesso mese del 2020), e degli accosti con un -0,3%, (anche in questo caso inferiore rispetto a gennaio scorso).
Nel porto di Bari, rispetto al gennaio 2019, si registra un aumento percentuale del + 28,1% delle tonnellate totali delle merci transitate attraverso lo scalo. Risulta particolarmente considerevole l’incremento del +191,9% delle rinfuse solide; mentre si registra una lieve flessione del -6,8% delle merci in colli; il +3,1% TEU; diminuisce del -6,5% il numero delle unità RO-RO e dei passeggeri traghetti -48,0%.
Nel porto di Brindisi, gennaio 2021, in raffronto con gennaio 2019, fa registrare un +29,7% delle tonnellate totali delle merci che sono transitate attraverso lo scalo(il 2020 si era chiuso con una flessione del -12,3%); di queste: +11,2% sono le rinfuse liquide, + 50,1% le rinfuse solide; aumenta anche il traffico delle merci in colli del +28,1%, +33,3% il numero delle unità RORO, +5,1% gli accosti; c’è una flessione nel traffico passeggeri-traghetti del -38,6% (dato comunque in ripresa rispetto a gennaio 2020).
Nel porto di Manfredonia, medesimo periodo, lievissima flessione nella percentuale delle tonnellate totali delle merci transitate: -2,8%( dato comunque migliore rispetto al 2020 che si era chiuso con un -17,2%), mentre aumenta in maniera esponenziale del +416,8% il traffico delle rinfuse liquide; significativo, anche, l’aumento delle rinfuse solide + 59,7%; 0,0% le merci in colli (nel gennaio 2020 era stato -98,2%); 0,0% i TEU; infine, aumentano considerevolmente gli accosti che segnano un +75,0%.
Nel porto di Barletta, si registra un lieve calo complessivo (e comunque estremamente contenuto rispetto allo stesso periodo dello scorso anno) delle tonnellate totali delle merci transitate: -5,3% (-19,1% gennaio 2020). Nello specifico: diminuiscono del -15,5% le rinfuse liquide; mentre aumentano del +4,9%le rinfuse solide; lieve flessione negli accosti -7,7%.
Nel porto di Monopoli, infine, nello stesso periodo di riferimento, si registra un aumento del +2,0% delle tonnellate totali delle merci transitate, di cui +14,0% le rinfuse liquide; in calo le rinfuse solide -11,2%; aumenta, invece, considerevolmente il traffico delle merci in colli +100,0% e degli accosti +50,0%.
“Sono dati assolutamente incoraggianti che attestano che il grande lavoro di infrastrutturazione e di promozione dei nostri scali sta dando i frutti sperati” -commenta il presidente di AdSP MAM Ugo Patroni Griffi. “Abbiamo affrontato e stiamo affrontando nel migliore dei modi la tempesta Covid- continua il Presidente- senza eccessive perdite, anzi, registrando significativi incrementi che raccontano l’enorme potenzialità dei nostri scali. In particolar modo, nel porto di Brindisi l’anno è iniziato sotto i migliori auspici. Le statistiche ci fanno comprendere che quando completeremo le opere di infrastrutturazione progettate e si inizieranno a percepire gli effetti della Zona Franca Doganale Interclusa di Capobianco e della ZES avremo la possibilità di fare schizzare le statistiche in maniera esponenziale, a totale beneficio del porto e del tessuto economico-produttivo di tutto il territorio”.
I dati statistici relativi ai traffici nei porti dell’AdSPMAM sono raccolti ed elaborati dal sistema tecnologico GAIA, il Port Community System multi-porto realizzato come strumento di supporto per le attività portuali dei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli, in grado di controllare in real time i passeggeri e i mezzi in entrata e in uscita dai porti, immagazzinare i dati di traffico passeggeri e merci forniti dalle Agenzie Marittime e, quindi, elaborarli per fini statistici e di fatturazione, secondo i modelli ESPO.
MDF, 24 febbraio 2021
PORTO DI BRINDISI: SI SONO CONCLUSE LE OPERAZIONI DI BONIFICA E SGOMBERO DI UN’AREA DEMANIALE OCCUPATA ABUSIVAMENTE. ADSP MAM, CAPITANERIA DI PORTO E ARPA RIPRISTINANO STATO DI LEGALITÀ E IDONEE CONDIZIONI AMBIENTALI.
