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DiMaria Di Filippo

PORTO DI BRINDISI: AL VIA LA FASE DI TESTING DELLA DIRETTRICE DI PISTA DELL’AEROPORTO DEL SALENTO. STA PER ESSERE ELIMINATA DEFINITIVAMENTE LA STORICA INTERFERENZA TRA LE ATTIVITÀ DI PORTO ED AEROPORTO. PER LO SCALO PORTUALE SI SPALANCANO PROSPETTIVE DI CRESCITA ENORMI.

Inizia oggi la fase di testing della direttrice pista 5/31, il cono di atterraggio che passa sul porto di Brindisi, dopo l’esecuzione dei lavori finalizzati alla modifica dell’inclinazione del sentiero di discesa.

L’aeroporto del Salento riapre con il nuovo assetto operativo che ha comportato l’arretramento della soglia pista di circa 200 metri e che consentirà al porto di Brindisi di operare con limiti di ingombro in altezza delle navi ben diversi da quelli che sino ad oggi hanno costretto lo scalo marittimo ad una operatività fortemente condizionata.

Una volta conclusa la fase di sperimentazione, l’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) approverà definitivamente la nuova carta ostacoli che sancirà una svolta epocale per il porto di Brindisi.

 

In particolare, presso le banchine di Punta delle Terrare saranno consentiti gli ormeggi e le partenze delle navi traghetto con ingombri in altezza sino a 50 metri, a fronte dei 36 metri attuali che impongono la necessità di ottenere l’emanazione di notam appositi per navi che superino tale altezza, come ad esempio le navi RO-RO tipo Eurocargo alte 41 metri e per le quali l’operatività è consentita, presso quegli ormeggi, solo in ore diurne.

 

Inoltre, grazie alla stretta sinergia tecnica tra AdSPMAM, ENAC, Aeroporti di Puglia ed ENAV, e l’impegno dei parlamentari del territorio, onorevoli Anna Macina e Mauro D’Attis, anche presso tutte le altre banchine del porto saranno rivisitati i limiti ad oggi vigenti e che, con l’approvazione definitiva della nuova carta ostacoli, consentiranno, ad esempio, l’ormeggio di grandi navi da crociera con altezza sino a 62 metri, rispetto agli attuali 48,9, senza necessità di richiedere ed ottenere uno specifico notam.

 

Si apre oggi una nuova era per il porto di Brindisi, un risultato a cui l’Ente sta lavorando da oltre 2 lustri e che ha comportato un impegno di spesa di oltre 1,3 milioni di euro per compartecipare alle spese finalizzate all’adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto- commenta il presidente di AdSPMAM Ugo Patroni Griffi. Una volta completata la sperimentazione e approvata la nuova carta ostacoli convocheremo, con tutti i soggetti interessati, una conferenza stampa. Si sta per chiudere il capitolo della storica interferenza tra le attività portuali ed aeroportuali– conclude il Presidente- e si aprirà una nuova fase che spalancherà per il porto prospettive di crescita enormi che, se accompagnate dall’adeguata infrastrutturazione dello scalo prevista dai documenti di pianificazione e programmazione dell’Ente, comporterà ricadute importanti per tutto il territorio”.

 

MDF, 12 maggio 2021

DiMaria Di Filippo

“L’ECONOMIA VA IN PORTO”. GLI STUDENTI DEL LICEO ETTORE PALUMBO DI BRINDISI INCONTRANO IL PRESIDENTE DI ADSPMAM

Mercoledì 12 maggio alle ore 11.00, nell’auditorium del Liceo Ettore Palumbo di Brindisi, via Achille Grandi, 17, si svolgerà un incontro dal titolo:

 

“L’economia va in porto”.

 

All’evento, organizzato  dal  Liceo Palumbo e dall’AdSP MAM nel pieno rispetto delle norme di sicurezza anti-Covid, relazionerà il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, che si interfaccerà con una delegazione degli studenti.

Si parlerà  del ruolo cruciale del  porto di Brindisi nel  tessuto economico territoriale e nazionale; dei progetti dell’Ente mirati ad indirizzarne lo sviluppo nei prossimi anni; delle prospettive di crescita;  di blue-economy ed economia circolare;  di ZES e Zona Franca Doganale .

 

Porterà i saluti la dirigente scolastica dell’Istituto, Maria  Oliva.

 

Modererà l’incontro Massimiliano Oggiano, docente della Scuola.

 

L’evento   sarà  trasmesso in diretta sulle pagine Facebook di AdSP  MAM e del Liceo Palumbo.

MDF,  05 maggio 2021

 

DiMaria Di Filippo

APPROVATO ALL’UNANIMITÀ IL CONTO CONSUNTIVO 2020 DELL’ADSP MAM. POLITICA DI CONTENIMENTO E RAZIONALIZZAZIONE DELLA SPESA COMPENSANO I MANCATI INTROITI DETERMINATI DALLA PANDEMIA.

Il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, riunitosi ieri, ha approvato all’unanimità il Bilancio Consuntivo 2020 dell’Ente, ritenendolo sano e solido, nonostante la pandemia abbia abbattuto significativamente il volume delle entrate dell’Ente.

 

Da oltre un anno, infatti, l’Autorità di Sistema sta facendo i conti con la totale sospensione delle attività crocieristiche, una notevole riduzione degli spostamenti di persone e mezzi sulle navi traghetto, nonché i numerosi provvedimenti adottati a sostegno degli operatori (slittamento dei pagamenti dei canoni demaniali e diritti portuali). L’Ente, peraltro, già nel marzo 2020, allo scoppiare della  pandemia, in esecuzione alle disposizioni di legge che prevedono sostegni all’economia portuale, aveva disposto significative riduzioni dei canoni per oltre 90 concessionari nei porti del sistema e di corrispondere a tutti i soggetti autorizzati a fornire lavoro temporaneo alle imprese portuali (art. 17 della L. 84/94) un contributo di 90 euro, per ogni lavoratore, in relazione a ciascuna giornata di lavoro prestata in meno nel 2020, rispetto al corrispondente periodo del 2019.

 

Una serie di fattori che ha determinato mancati introiti, nelle casse dell’Ente, per oltre 5 milioni di euro.

 

Proprio alla luce di tutti questi fattori, pertanto, sin dai primi giorni di pandemia, la Governance dell’AdSP ha adottato una stringente politica di contenimento e di razionalizzazione della spesa che ha consentito di chiudere in perfetto equilibrio la gestione di un anno eccezionalmente difficile, con un saldo attivo di parte corrente di 139.000 euro, derivanti da 19,701 milioni di entrate correnti e 19,561 milioni di uscite correnti.

 

Sono stati, quindi, raggiunti gli obiettivi di finanza pubblica previsti dalle disposizioni di legge nazionale (l. n. 160/2019), attraverso il contenimento del livello dei costi per acquisti di beni e servizi al di sotto della media del triennio 2016/2017/2018.

 

Abbiamo registrato un margine operativo lordo positivo di 542.000 euro, commenta il presidente Ugo Patroni Griffi, a dimostrazione della efficienza della nostra vision gestionale. Un approccio vincente che ci consentirà di guardare ai prossimi mesi con crescente fiducia.

Soprattutto in questo momento storico,-conclude il Presidente- abbiamo il dovere di produrre ricchezza da destinare a nuovi investimenti, per contribuire efficacemente a riaccendere il motore dell’economia, offrendo nuove opportunità agli operatori economici, attanagliati da una crisi epocale”.

 

Nonostante le difficoltà si è, altresì, riusciti ad impegnare spese in conto capitale per 17 milioni di euro, nel quadro dell’energica azione di miglioramento infrastrutturale dei 5 porti del sistema.

 

 

Nello specifico, i principali saldi contabili sono:

  • avanzo finanziario di parte corrente: 139.000 euro;
  • avanzo complessivo di amministrazione: 63,4 milioni ( compresi fondi vincolati ad opere già programmate );
  • avanzo di amministrazione libero: 38 milioni;
  • patrimonio netto 77,3 milioni;
  • liquidità: 93 milioni.

 

Il risultato di gestione assicura, pertanto, la possibilità di destinare l’avanzo libero di ben 38 milioni ad ulteriori opere infrastrutturali che al momento non sono ancora finanziate.

 

MDF, 30 aprile 2021

DiMaria Di Filippo

PORTO DI BRINDISI: SOTTOSCRITTO UN PROTOCOLLO D’INTESA TRA ADSPMAM, COMUNE DI BRINDISI E ASI PER LA DOPPIA CESSIONE DI UN TERRENO COMUNALE ALL’ASI E DI AREE DI PROPRIETÀ ASI ALL’ENTE PORTUALE. OBIETTIVO, RENDERE GLI SPAZI FRUIBILI E SICURI PER TUTTI I PASSEGGERI, I MEZZI E I MEZZI PESANTI IN ATTESA DI IMBARCO DAL PORTO DI BRINDISI.

Porto di Brindisi: sottoscritto un protocollo d’intesa tra AdSPMAM, Comune di Brindisi e ASI per la doppia cessione di un terreno comunale all’ASI e di aree di proprietà ASI all’Ente portuale. Obiettivo, rendere gli spazi  fruibili e sicuri per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.

 

Questa mattina, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, il sindaco di Brindisi, Riccardo Rossi, e il presidente dell’ASI, Vittorio Rina, hanno sottoscritto un protocollo d’intesa che prevede la cessione, a titolo definitivo ed entro la data del prossimo 30 maggio 2021, di un terreno comunale- di circa 7.600 mq- al Consorzio ASI di Brindisi, ubicato a Costa Morena, per un importo di circa 283 mila euro.

Attraverso il documento, inoltre, a seguito di tale acquisizione, l’ASI si impegna a stipulare con l’Autorità di Sistema portuale un preliminare di compravendita dell’area acquistata dal Comune e di altri terreni già di proprietà ASI, proprio in prossimità dei varchi di accesso in porto, per circa 1.121 milione di euro.

L’Ente portuale, pertanto, acquisisce complessivamente aree per una superficie complessiva di oltre 34 mila mq..

Si tratta degli spazi già utilizzati come parcheggio dei mezzi pesanti in attesa di imbarco, immediatamente fuori dal varco portuale di “Costa morena traghetti”, di proprietà, in maggior parte, del Consorzio ASI e in parte minore del Comune di Brindisi; spazi, peraltro, già inclusi nel Piano Regolatore Portuale del 1975 con la destinazione “aree di sosta e parcheggio”.

Subito dopo l’acquisizione, l’ASI infrastrutturerà le aree, mentre l’AdSP MAM provvederà ad organizzarle perché possano essere fruibili e sicure per tutti i passeggeri, i mezzi e i mezzi pesanti in attesa di imbarco dal porto di Brindisi.

L’iniziativa rientra nell’ambito del progetto di cooperazione transfrontaliera DOCK-BI- “Development Of Connections between the Key ports of Brindisi and Igoumenitsa”, finanziato per 2.785.000 euro dal Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, di cui il Consorzio ASI Brindisi è capofila e che coinvolge, partner italiani, Autorità Portuale del Mare Adriatico Meridionale e Comune di Brindisi, e greci, Autorità Portuale di Igoumenitsa e Comune di Igoumenitsa. DOCK-BI, finanziato nell’ambito dell’Asse Prioritario 3 (Sistema sostenibile dei trasporti) del Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, è un progetto di tipo infrastrutturale che ha l’obiettivo di ammodernare il sistema portuale di Brindisi e di Igoumenitsa, potenziandolo attraverso azioni infrastrutturali strategiche, con ricadute positive per il trasporto marittimo e l’accessibilità ai porti, integrandoli osmoticamente con le aree adiacenti.

Per essere competitivi e migliorare il nostro appeal dobbiamo rinforzare significativamente l’accoglienza di passeggeri e mezzi in arrivo nel porto di Brindisi ed efficientare i controlli di security e doganali, sia per i passeggeri Schengen che extra-Schengen– commenta il presidente Patroni Griffi. Oltre a rendere i controlli più spediti e sicuri, agevolando notevolmente il lavoro delle forze dell’ordine, offriremo a chi arriva e a chi parte dal nostro porto un sistema di accoglienza decoroso, dotando la città di un’area parcheggio enorme, un polmone supplementare e attrezzato nel quale gli autotrasportatori avranno un ricovero protetto, consentendo la riduzione della circolazione dei mezzi pesanti. Vogliamo portare a Brindisi il sistema orbitale di stazioni passeggeri, in cui le funzioni gestite dalle agenzie (biglietteria, carte d’imbarco) siano separate dai controlli di frontiera che, necessariamente, devono svolgersi sottobanchina. Si tratta- conclude il Presidente– di un modello che abbiamo già sperimentato con successo a Bari”.

 

La stipula del Protocollo d’Intesa tra Comune di Brindisi, Consorzio Asi e Adspmam rappresenta il primo importante passo per la realizzazione del progetto “Dock-Bi” e rende evidente i benefici che la sinergia e la comunità d’intenti tra Enti può far ricadere sul territorio– commenta il presidente dell’ASI, Vittorio Rina-. Nel ringraziare il presidente Ugo Patroni Griffi e il sindaco Riccardo Rossi per l’impegno profuso, auspico una collaborazione sempre più ampia tra gli Enti in favore della realizzazione dei grandi progetti che interessano il porto e la città di Brindisi “.

 

Con la sottoscrizione del protocollo d’intesa tra ASI, AdSPMAM e Comune di Brindisi si conclude la fase propedeutica alla realizzazione delle opere finanziate dal Programma Interreg V-A Grecia-Italia 2014-2020, progetto Dock BI– commenta Elena Tiziana Brigante, assessore comunale con delega al Porto e Retroportualità. Finalmente e con la cooperazione da parte di tutti, provvederemo alla realizzazione delle opere infrastrutturali che renderanno il nostro Porto più attrattivo e accessibile. Andiamo avanti così!”

 

Secondo step per l’Ente sarà l’acquisto del terminal privato, situato proprio a ridosso di queste aree parcheggio, sempre al di fuori del varco portuale di “Costa morena traghetti”. La trattativa di acquisto è di fatto definita. La struttura, nelle intenzioni dell’AdSPMAM, diventerà un centro di accoglienza per il check-in di viaggiatori e mezzi in transito per il porto.

 

 

MDF, 21 aprile 2021

 

DiMaria Di Filippo

L’ADSP MAM SI AGGIUDICA IN VIA DEFINITIVA FINANZIAMENTI PER QUASI 27 MILIONI DI EURO, NELL’AMBITO DEL PAC. I PROGETTI DI COLD IRONING E DI DIGITALIZZAZIONE DELLA LOGISTICA PREMIATI DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILI.

Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili ha confermato il finanziamento per due progetti presentati dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, nell’ambito del PAC 2014/2020 ( Programma di Azione e Coesione complementare al PON Infrastrutture e Reti 2014-2020), attribuendo finanziamenti per oltre 27 milioni di euro, ritenendo i progetti presentati dall’Ente validi e ineccepibili.

 

L’AdSP MAM aveva aderito a tre assi del PAC: Asse A (Digitalizzazione della logistica), Asse B – (Programma Recupero Waterfront) ancora in attesa di valutazione e Asse D (Green ports).

 

Digitalizzazione della logistica: il progetto è stato ammesso a finanziamento al 100% dell’importo previsto (4,7miloni di euro). Nella graduatoria finale, l’Ente portuale si è classificato al 2° posto della classifica. Il progetto prevede l’evoluzione della piattaforma GAIA a supporto della interoperabilità con il sistema logistico regionale, nazionale e globale, estendendola a tutti e cinque i porti del sistema.

In particolare, verrà potenziato il PCS GAIA e sviluppato lo Sportello Unico Amministrativo, con integrazione diretta delle soluzioni SPID e PagoPA. Non solo. Si effettuerà l’estensione della cooperazione applicativa con il sistema doganale AIDA a tutti i porti del sistema, attraverso la realizzazione di varchi intelligenti per il tracciamento logistico della merce, il potenziamento del sistema di videosorveglianza a supporto della security portuale e l’attivazione, in tutti i porti, di reti Wi-Fi a disposizione dei passeggeri in transito e degli operatori portuali.

 

Green ports: Anche in questo caso, il progetto presentato dall’Ente si è classificato al 2° posto, su 14 presentati e solo 4 ammessi. Finanziato un importo pari ad oltre 22 milioni di euro che risulta, peraltro, la somma più alta ammessa. Il progetto prevede lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari, banchina 10, e Brindisi, Punta delle Terrare. Sulla scorta degli esiti di uno studio relativo alle navi che attualmente ormeggiano presso le banchine individuate, il progetto prevede il dimensionamento dei sistemi e la progettazione di soluzioni standard che siano idonee a soddisfare l’attuale fabbisogno senza, peraltro, escludere la possibilità di ulteriori utilizzi futuri. L’impatto sull’ambiente sarà tangibile e certificato, in termini di diminuzione delle emissioni in atmosfera e diminuzione dell’inquinamento acustico. E’ prevista, inoltre, la  realizzazione di impianti di produzione di energia elettrica da fonte fotovoltaica a parziale copertura del fabbisogno energetico derivante dall’attivazione dei sistemi di cold ironing.

 

In particolare, nel porto di Bari saranno elettrificati due ormeggi presso la Darsena di Ponente. Considerata la frequenza di attracco delle due tipologie di utenze individuate, si è stabilito di dimensionare l’impianto considerando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera, sarà installato un convertitore di potenza da 16 MVA con uscite a 6,6/11 kV.

Nel porto di Brindisi verranno elettrificati due ormeggi presso la banchina di Punta delle Terrare. L’impianto sarà dimensionato in modo da garantire l’alimentazione contemporanea di due navi Ro-Ro/Ro-Pax, attraverso l’installazione di un convertitore di potenza da 6,5 MW con uscita a 11 kV predisposto anche per un futuro ampliamento dell’impianto che consenta anche l’attracco di navi da crociera.

Il progetto prevede, inoltre, la realizzazione di due impianti fotovoltaici, uno nel porto di Bari e uno nel porto di Brindisi, la cui produzione di energia elettrica supporterà il sistema di elettrificazione delle banchine, diminuendone il fabbisogno energetico, e sarà, inoltre, impiegato per integrare e soddisfare le svariate esigenze degli ambiti portuali (catena del freddo, pubblica illuminazione, operazioni portuali, ecc.), rendendo più attrattivo l’ormeggio, con alimentazione elettrica da terra, abbattendo i costi supportati dalle compagnie.

 

La nostra squadra ha svolto un lavoro eccezionale– commenta il presidente dell’Ente Ugo Patroni Griffi- abbiamo presentato un parco progetti che non solo è stato ritenuto idoneo e quindi ammesso a finanziamento nella totalità dell’importo stimato, ma che anche si è imposto nelle graduatorie finali. Da quando è iniziata l’avventura AdSP, abbiamo lavorato su due grandi direttrici: dotare i nostri cinque porti delle medesime infrastrutture, anche tecnologiche finalizzate a migliorare l’efficienza della logistica integrata; implementare la sostenibilità ambientale delle aree portuali. Il risultato ottenuto non era affatto scontato– conclude Patroni Griffi- ha vinto una squadra che ha giocato con cervello e cuore. Adesso aspettiamo febbrilmente gli esiti del progetto, candidato sull’Asse B, Parco del Castello Bari riconnessione CASTELLO-PORTO, che abbiamo presentato assieme al Comune di Bari, in cui prevediamo di effettuare interventi di adeguamento delle infrastrutture esistenti per la connessione città-porto, potenziando l’intermodalità e la mobilità sostenibile di accesso all’area della città vecchia. Un’altra sfida importante che auspichiamo di vincere“.

 

Nella stesura progettuale, sono state tenute in considerazione le variabili dipendenti e i fattori di integrazione ritenuti strategici per lo sviluppo dei porti del sistema nei prossimi anni, sia in termini quantitativi (volumi di traffico), sia in termini di capacità di creare valore nelle global supply chain e di migliorare le performance portuali nei mercati internazionali.

 

Bari, 15 aprile 2021

DiMaria Di Filippo

PORTO DI BRINDISI: ENTRA IN LINEA UNA TERZA EUROCARGO. DAL 20 APRILE, LA MOTONAVE VALENCIA DI GRIMALDI INTEGRA EURCARGO SCILIA ED EUROCARGO CATANIA SULLA LINEA RAVENNA -BRINDISI- CATANIA, GARANTENDO COLLEGAMENTI TUTTI I GIORNI DELLA SETTIMANA.

Si intensificano notevolmente i collegamenti RO-RO nel porto di Brindisi. A partire dal prossimo 20 aprile la motonave Valencia di Grimaldi sarà la terza Eurocargo a coprire la linea Ravenna -Brindisi-Catania, andando ad integrare le altre due Eurocargo di Grimaldi, Sicilia e Catania.

 

Con due approdi settimanali, la nave arriverà ogni martedì da Catania alle 11.30 per ripartire alla volta di Ravenna, dopo aver scaricato tir e trailer ed averne imbarcato altri, alle ore 14.30; il giovedì, invece, arriverà alle 17.30 per ripartire alle 19.30.

 

In questo modo, pertanto, la linea marittima risulterà coperta giornalmente, per tutto l’arco della settimana dal lunedì alla domenica.

 

Un’ulteriore conferma del ruolo sempre più forte di Brindisi quale short-sea-port (la consegna di merci via mare su un breve tratto di percorso) e cross-sea-way (snodo cruciale di incontro e di attraversamento) tra il cabotaggio nazionale, comunitario ed ellenico, nell’ottica di un processo di riequilibrio della ripartizione modale dei traffici che si sta verificando a livello globale.

Il segmento RO-RO, nel porto di Brindisi, è interessato da una fase evolutiva di crescita intensa. Basti pensare che nel primo trimestre dell’anno, nonostante le restrizioni dettate dall’emergenza Covid ancora in essere, 32.958 mezzi pesanti sono passati dal porto di Brindisi, con un aumento del + 17,3% rispetto allo stesso periodo del 2019 (anno utile per una reale comparazione, attesa l’anomalia rappresentata dal 2020). 4.720 mezzi in più hanno attraversato lo scalo adriatico.

Eurocargo Valencia è una Ro-Ro Cargo Ship costruita nel 1999, ha una capacità di carico di 160 semirimorchi, con  disponibilità totale di 4.400 metri lineari.

 

La nave è lunga 195 metri ed è dotata di un garage auto e van. L’agenzia di riferimento della nave è la Discovery Shipping srl di Brindisi.

 

 

 

 

MDF, 13 aprile 2021

DiMaria Di Filippo

PORTO DI BRINDISI: CONTINUANO AD AUMENTARE SENSIBILMENTE I VOLUMI DI TRAFFICO. ANCHE MARZO FA REGISTRARE NUMERI IN NETTA E SIGNIFICATIVA CRESCITA, RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2019.

Anche le statistiche relative al mese di marzo 2021 registrano numeri che parlano di una crescita importante nel porto di Brindisi, nei traffici commerciali, nonostante le limitazioni agli spostamenti ancora imposte per la pandemia e il processo di decarbonizzazione avviato dalla centrale Enel.

Ciò che spicca particolarmente è il fiorente traffico RO-RO. Le stime parlano di una media di circa 11.000 mezzi pesanti al mese, passati dal porto di Brindisi, nel primo trimestre 2021 (32.958 complessivamente nei tre mesi) con un aumento del + 17,3% rispetto allo stesso periodo del 2019 (anno utile per una reale comparazione, attesa l’anomalia rappresentata dal 2020). 4.720 mezzi in più hanno attraversato lo scalo adriatico.

Il trend di crescita interessa tutti i segmenti di traffico: nel mese di marzo, aumentano le tonnellate totali delle merci del 4,7%, ben 1,608 milioni di tonnellate (di cui +3,3% rinfuse solide, +12,4% merci in colli, piccola flessione nelle rinfuse liquide -1,8%).

Continua a crescere, anche, il numero degli accosti: 417 navi hanno scalato il porto, ossia il +3% rispetto al primo trimestre 2019.

Le uniche flessioni importanti sono registrate nel settore crocieristico (le crociere sono ancora ferme per via del Covid) e passeggeri -43%  per effetto delle limitazioni ancora in atto negli spostamenti.

I dati sono stati anticipati ieri dal presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, nel corso del webinar dal titolo “Brindisi, porto core“, organizzato dall’International Propeller Club Port of Brindisi.

C’è un traffico che attende un porto– commenta il Presidente- e il porto deve sostenere la crescita potenziale dei traffici, attraverso opere infrastrutturali che possano consentire allo scalo di Brindisi di essere candidato come porto core. La condivisione di intenti emersa nel corso del webinar di ieri- conclude Patroni Griffi– ci fa finalmente vedere la luce perchè le opere che riteniamo prioritarie e strategiche e che ci condurranno verso un porto green competitivo, ossia accosti di Sant’Apollinare e dragaggi, possano essere avviate tempestivamente. ZES e Zona Franca di Brindisi daranno ulteriore vigore a tutta questa azione di rilancio di uno scalo che certamente tornerà a recitare un ruolo da protagonista nelle reti internazionali“.

I dati statistici relativi ai traffici nei porti dell’AdSPMAM sono raccolti ed elaborati dal sistema tecnologico GAIA, il Port Community System multi-porto realizzato come strumento di supporto per le attività portuali dei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli,in grado di controllare in real time i passeggeri e i mezzi in entrata e in uscita dai porti, immagazzinare i dati di traffico passeggeri e merci forniti dalle Agenzie Marittime e, quindi, elaborarli per fini statistici e di fatturazione, secondo i modelli ESPO.

 

MDF, 8 aprile 2021

DiMaria Di Filippo

COMUNICATO STAMPA DEL 1 APRILE 2021 DEPOSITATO IL RICORSOPRESSO IL TRIBUNALE DELL’UNIONE EUROPEA

Come era stato preannunciato, le AdSP italiane, con il coordinamento di Assoporti, hanno depositato presso il Tribunale dell’Unione Europea un ricorso chiedendo l’annullamento della decisione della Comissionedel 4 dicembre 2020. La decisione ha imposto all’Italia di modificare il regime fiscale applicabile alle AdSP.Secondo la Commissione il loro mancato assoggettamento all’imposta sul reddito delle società rappresenterebbe un aiuto di Stato incompatibile con le norme vigenti.Il ricorso è stato presentato dagli avvocati Francesco Munari, Stefano Zunarelli, Gian Michele Roberti e Isabella Perego.

Nel corso della conferenza stampa di oggi, il Presidente di Assoporti, Daniele Rossi unitamente al Presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi e il Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna, Massimo Deiana hanno illustrato le motivazioni e il contenuto del ricorso. Un ricorso, ricordiamo, improntato sull’errata interpretazione della natura delle attività delle stesse AdSP, le quali riscuotono i canoni di concessioni per conto dello Stato.

Inoltriamo in allegato una nota esplicativa di sintesi dei contenuti del ricorso depositato per pronta consultazione.

Nota esplicativa del ricorso presentato:

Secondo le ricorrenti, la decisione impugnata è errata sotto molteplici profili e non è quindi vero che il regime di tassazione delle AdSP possa essere qualificato alla stregua di un aiuto di Stato.L’errore più evidente commesso dalla Commissione è quello di ignorare la natura pubblicistica del modello di organizzazione portuale scelto dal legislatore italiano. In assenza di un’armonizzazione a livello dell’Unione, infatti, gli Stati membri hanno organizzato il settore portuale secondo sistemi di governance molto differenti. Diversamente dagli altri Stati membri (Francia, Belgio e Olanda) a cui la Commissione ha inviato analoghe decisioni circa il regime di tassazione delle società per azioni che in tali Stati gestiscono commercialmente i porti – arrivando talvolta a svolgere operazioni e servizi portuali–l’Italia ha riservato alla mano pubblica, in modo coerente e sistematico, ogni aspetto legato al settore portuale: la proprietà dei beni, appartenenti al demanio indisponibile dello Stato, l’amministrazione degli stessi, riservata in via esclusiva alle AdSP territorialmente competenti, la riscossione da parte delle AdSP dei canoni demaniali da parte dei concessionari, che sono vere e proprie tasse pagate dai concessionari direttamente allo Stato e solo riscosse dalle AdSP.

Così, è viziata la decisione nella parte in cui pretende di qualificare le AdSP quali “imprese” al fine di chiederne l’assoggettamento all’imposta sul reddito delle “società”. La Commissionetravisa il ruolo e le prerogative delle AdSP che, nell’ordinamento italiano, appartengono sotto il profilo organico e funzionale allo Stato. In quanto pubblica amministrazione, alle AdSPsono riconosciute le medesime prerogative che spettano alle altre entità infrastatali, come le Regioni o i Comuni, a cui lo Stato conferisce il compito di amministrare determinate aree territoriali. E infatti anche le Regioni e gli altri enti locali gestiscono i beni pubblici con le stesse modalità applicate dalle AdSP: ad esempio, l’accesso ai privati è permesso mediante concessione – e non con un contratto di locazione, come sostiene la Commissione – e a fronte della contestuale riscossione di una tassa per l’occupazione del bene pubblico, riscossa da tali enti territoriali.

È dunque logico e coerenteche AdSP, Regioni, Comuni e le altre entitàinfrastatali legate allo Stato da un rapporto organico e funzionale siano soggette al medesimo regime sotto il profilo dell’imposta delle società:e infatti, secondo la disciplina tributaria italiana, nessuno di questi soggetti è soggetto a IRES. Tali disposizioni riservano pertanto lo stesso regime giuridico a tutti i soggetti che si trovano in condizioni di fatto e di diritto fra loro comparabili. Pertanto, si conferma la natura non selettiva del regime di tassazione delle AdSP, che è esattamente lo stesso riservato agli altri soggetti pubblici. La decisione è quindi errata poiché vorrebbe invece equiparare le AdSP alle società piuttosto che agli altri enti pubblici appartenenti alla pubblica amministrazione. Alla luce del rapporto organico e funzionale con lo Stato, il mancato assoggettamento (fra l’altro) di AdSP, Regioni e Comuni all’imposta sul reddito delle società è, inoltre, espressione del principio generale per cui lo Stato non paga tasse.

Altrettanto errata è quella parte della decisione in cui viene esclusa la natura tributaria dei canoni demaniali e delle tasse portuali riscosse dalle AdSP per conto dello Stato. Nella decisione, infatti, non viene riconosciuto che, nell’ordinamento italiano, i canoni demaniali (e, a maggiore ragione, le tasse portuali) non sono un corrispettivo di un’attività economica (inesistente), ma l’assolvimento di una tassa, il cui importo è fissato direttamente dalla legge secondo parametri fissi legati alla superficie dell’area concessa che viene pagata dal concessionario allo Stato proprietario del bene.Le AdSP si limitano a riscuotere tale imposta per conto dello Stato e, dunque, neppure ne negoziano l’ammontare con i soggetti interessati.

Al riguardo, Corte di giustizia e Commissione hanno costantemente ritenuto che la presenza di un canone direttamente fissato dall’impresa che gestisce un’infrastruttura ècondizione imprescindibile ai fini della sua qualificazione come impresa: soltanto se il corrispettivo è negoziato, infatti, si è in presenza di un’attività economica. Ciò non si verifica nel caso di specie. Infine, la natura tributaria dei canoni demaniali e delle tasse portuali è confermata dal fatto che sugli stessi non è dovuta l’IVA, in base al principio generale per cui non si pagano tasse sulle tasse. E per contro, in tutti gli Stati altri membri a cui la Commissione ha contestato l’esenzione dalla tassazione delle società commerciali che ivi gestiscono i porti, i corrispettivi che le stesse riscuotevano dall’utenza portuale erano, incoerentemente, soggetti a IVA.

La misura fissa del canone per tutti gli aspiranti concessionari dimostra che le AdSP non possono modificare il prezzo dei “beni” che, secondo l’erronea impostazione della Commissione, esse offrirebbero sul “mercato” per incentivare soggetti terzi a utilizzare il porto che ricade sotto la loro competenza territoriale. Ciò conferma un ulteriore grave errore commesso dalla decisione impugnata: le regole in materia di aiuti di Stato si applicano soltanto nei settori aperti alla concorrenza che, infatti, deve essere pregiudicata dal presunto aiuto, a pena dell’inapplicabilità delle norme sugli aiuti. Poiché l’Italia si è invece riservata in esclusiva sia la proprietà sia l’amministrazione dei beni demaniali portuali, e quindi non ha aperto alla concorrenza il settore portuale, l’art. 107 TFUE non è applicabile alle AdSP, giacché con riguardo alle loro attività non esiste alcun “mercato” né concorrenza neppure potenziale. E infatti la Commissione non ha individuato alcuna impresa concorrente delle AdSP, né avrebbe potuto. Non essendoci un mercato, non possano esserci effetti distorsivi della concorrenza sullo stesso.

Infine, è altrettanto errata quella parte della decisione impugnata in cui la Commissione ritiene che l’esenzione delle AdSP dall’imposta sul reddito delle società determinerebbe un onere finanziario a carico dello Stato. Infatti, le entrate delle AdSP, ivi incluse le tasse che esse riscuotono per conto dello Stato, sono soggette a vincolo di destinazione e sono finalizzate a permettere la realizzazione della missione istituzionale delle AdSP, i.e. l’amministrazione di una parte di territorio per conto dello Stato. Quanto ipoteticamente corrisposto a titolo di imposta sul reddito sarebbe pertanto compensato dallo Stato con maggiori contributi al funzionamento delle stesse AdSP che non possono cessare la loro attività amministrativa (al pari, ancora una volta, di Regioni e Comuni).

 

DiMaria Di Filippo

PORTO DI BRINDISI: SCHIZZA IL NUMERO DI TIR E SEMIRIMORCHI PASSATI DA BRINDISI.LE STATISTICHE DI FEBBRAIO CONSOLIDANO E IRROBUSTISCONO L’INCREMENTO NEI TRAFFICI GIÀ RILEVATO NEL 2020, NONOSTANTE LA PANDEMIA.

Il traffico commerciale nel porto di Brindisi continua a registrare una crescita costante e importante, in particolare nel numero di TIR e semirimorchi.

Le statistiche relative ai traffici nel mese di febbraio 2021, infatti,consolidano e irrobustiscono il trend di crescita intrapreso dallo scalo adriatico, nonostante il processo di decarbonizzazione avviato nella centrale Enel, la pandemia ancora in corso e le conseguenti limitazioni negli spostamenti.

In raffronto con lo stesso periodo del 2019, considerata l’anomalia rappresentata dal 2020, risulta particolarmente significativo il dato relativo alla movimentazione di rimorchi e semirimorchi: nel mese di febbraio, infatti, si registra un aumento del +23,5% (sono transitati da Brindisi 10.743 mezzi). La differenza rispetto allo stesso periodo del 2020 è +17,3%.

 

Nel bimestre gennaio-febbraio 2021 sono passati oltre 4.235 mezzi pesanti in più rispetto all’analogo periodo del 2019.

 

Il trend positivo, rispetto al 2019, riguarda anche le tonnellate totali delle merci movimentate: +12,6% (di cui +5,1% le rinfuse liquide, +13,2% le rinfuse solide); e gli accosti che crescono del +5,1%.

Continua, infatti, la crescita nella movimentazione delle merci in colli: +19,3% (nello scorso mese sono state movimentate 192.822 tonnellate). Rispetto allo stesso mese del 2020 l’aumento è del 12,0%.

Le uniche flessioni sono registrate nel settore crocieristico (le crociere sono ancora ferme per via del Covid) e passeggeri -38% (nello stesso periodo del 2020 era -46%) per effetto delle forti limitazioni ancora in atto negli spostamenti.

Se proiettiamo questi dati nell’immediato futuro, quando entreranno in funzione le due zone franche e le opere portuali, finalmente sbloccate, ci troviamo di fronte a numeri esaltanti –commenta il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale Ugo Patroni Griffi. Tutto questo fermento operativo attorno al porto, le azioni di promozione avviate e i numerosi cantieri che abbiamo programmato stanno attirando significativi interessi di investitori e stakeholders. I primi effetti si riscontrano, già, nei dati statistici che mensilmente, nonostante l’emergenza Covid, continuano la loro significativa ascesa. Sviluppando appieno tutte le vocazioni naturali dello scalo e grazie alla sua posizione strategica, – conclude il Presidente-Brindisi può diventare un importante hub con un ruolo cardine nella rete intermodale del bacino del Mediterraneo, e un punto di intersezione fondamentale nel trasporto merci europeo, sviluppando volumi di traffico che oggi non riusciremmo ad immaginare”.

 I dati statistici relativi ai traffici nei porti dell’AdSPMAM sono raccolti ed elaborati dal sistema tecnologico GAIA, il  Port Community System multi-porto realizzato come strumento di supporto per le attività portuali dei porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli,in grado di controllare  in real  time  i passeggeri e  i mezzi in entrata  e  in uscita dai porti, immagazzinare i dati di traffico passeggeri e merci forniti dalle Agenzie Marittime e, quindi, elaborarli per fini statistici e di fatturazione, secondo i modelli ESPO.

 

MDF 12 marzo 2021

DiMaria Di Filippo

AMMESSI A FINANZIAMENTO PROGETTI PER OLTRE 750 MILIONI DI EURO DI FONDI POTENZIALI. L’ADSPMAM PROGRAMMA INTERVENTI DESTINATI A RIVOLUZIONARE L’IMPIANTO INFRASTRUTTURALE, CON OPERE DA LUNGO ASPETTATE NEI CINQUE PORTI DEL SISTEMA.

L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha ottenuto l’ammissione a finanziamento di fondi assegnati (in taluni casi con riserva) per una somma  complessiva di 750 milioni di euro (comprensivi dei 200 milioni già assegnati per la camionale di Bari e almeno 50 in corso di esecuzione) per finanziare un parco progetti finalizzato a rivoluzionare l’assetto funzionale e organizzativo dei cinque porti del sistema, a rendere gli scali competitivi ed evoluti e ad indirizzarli in una logica market oriented.

Il risultato è il frutto di un ingente lavoro progettuale realizzato dall’Ente e ritenuto ineccepibile in sede di valutazione, step particolarmente selettivo e rigido nonché prodromico al successivo stanziamento.

Il parco progetti spazia in maniera dinamica e complessa su diverse fonti di finanziamento che in maniera sintetica si elencano di seguito.

Per tutti e cinque i porti, attraverso il PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020, si prevede  l’evoluzione della piattaforma GAIA a supporto della interportabilità con il sistema logistico regionale, nazionale e globale (assegnazione provvisoria).

 

Porto di Bari:

  • PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020:
  • Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi;
  • Parco del Castello Bari riconnessione CASTELLO-PORTO;
  • DECRETO 353 DEL  13 agosto 2020: Strada camionale di collegamento Autostrada A14 e il porto di Bari;
  • ACCORDO-COMANDO GENERALE CCP-ADSP MAM (DPCM DEL 21/07/2017): San Cataldo_progettazione e realizzazione infrastrutture per Guardia Costiera e antistante Porto Turistico;
  • PON_2014-2020_Reti e Infrastrutture: Escavo Porto_Finanziamento PON;
  • INTERREG _realizzazione del nuovo Terminal passeggeri per crociere e traghetti sulla banchina 10 del porto di Bari : Struttura Accoglienza viaggiatori presso la banchina n.10 della darsena di Ponente;
  • 18 BIS L. 84/94: Realizzazione dente di attracco alla banchina “Capitaneria” nella darsena interna molo S.Vito;

 

  Porto di Brindisi

  • POR PUGLIA:
  • realizzazione di un pontile a briccole con potenziamento ormeggi navi RO/RO Costa Morena;
  • Completamento accosti S. Apollinare;
  • Costa Morena Est –vasca idrica di accumulo;

 

  • PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020: Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi; Brindisi Smart City-Port;
  • RECOVERY PLAN: Banchinamenti e completamenti area ex British-GAS ora area “ZONA FRANCA CAPOBIANCO”; vasca di colmata Costa Morena ed escavo complessivo del porto;
  • DELIBERA CIPE N.63/2017: Bonifica e messa in sicurezza area ex POL; lavori di manutenzione ed ammodernamento infrastrutture portuali della stazione navale della Marina Militare;
  • INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 DOCK BI: Messa in sicurezza e d efficientamento energetico delle torri faro nell’area di Costa Morena Ovest; lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima;
  • 18 BIS L. 84/94: Lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima.

 

Nei porti di Manfredonia, Barletta e Monopoli:

INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020  THEMIS: Lavori di realizzazione di strutture leggere di accoglienza passeggeri.

 

Porto di Manfredonia:

  • RECOVERY PLAN: Rifunzionalizzazione Bacino Alti Fondali
  • MANFREDONIA Quota cofinanziamento regionale per l’attivazione del P.O. FEP (Fondo Europeo per la Pesca) 2007-2013

 

Porto di Barletta

  • Finanziaria per il 2020: Completamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
  • Decreto M.I.T. n. 353 del 13 agosto 2020: Prolungamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
  • POR PUGLIA: Interventi di dragaggio dei fondali marini unitamente alla gestione dei sedimenti

 

La continua evoluzione dell’attività marittima sta generando una trasformazione epocale delle funzioni e dei servizi richiesti ad un porto, e anche  nel modo in cui essi vengono resi– commenta il presidente di AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi. Abbiamo lavorato alacremente per produrre un programma progettuale in grado di trasformare gli attuali vulnera delle nostre infrastrutture  in punti di forza che diventino il fulcro del processo di sviluppo nei prossimi 20 anni. Adesso, assieme a tutti  gli altri stakeholders dobbiamo navigare in un’unica direzione. La  temporalità è fondamentale e può essere discriminante, soprattutto nei programmi comunitari. Non c’è più tempo per perdere tempo”.

 

L’ammissione a finanziamento di un parco progetti così vasto e integrato dimostra l’efficacia e la convenienza di presentare 5 porti come un unico HUB– commenta il segretario generale di AdSPMAM,  Tito Vespasiani. Oltre al networking, ossia l’attività di collegamento fra porti aventi natura, specializzazioni e interdipendenze diverse, ha prevalso il nostro gruppo: tecnici, amministrativi e tutto il personale proveniente dalle soppresse Autorità portuali che  ha lavorato all’unisono per arrivare ad un risultato impensabile. E’ veramente il caso di dire che per noi 1+1  è uguale a 3”.

 

Nella stesura progettuale, sono state tenute in considerazione le variabili dipendenti e i fattori di integrazione ritenuti strategici per lo sviluppo dei porti del sistema nei prossimi anni, sia in termini quantitativi (volumi di traffico), sia in termini di capacità di creare valore nelle global supply chain e di migliorare le performance portuali nei mercati internazionali.

 

MDF, 9 marzo 2021

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